Avevamo già provato la Triumph Tiger Explorer a febbraio, in occasione della sua presentazione mondiale. Ora però abbiamo avuto l’occasione di torchiarla a dovere per tre giorni, in ogni condizione meteo e su ogni tipo di strada.Partiamo da Arese, dove ha sede la filiale italiana di Triumph, in direzione Est; a me tocca un’Explorer di colore blu, molto elegante, senza borse né paramani e con il plexiglas alto, opzionale. Il primo tratto del viaggio, principalmente autostradale, ci ha confermato le impressioni già espresse a febbraio: il cupolino offre una buona protezione ed è regolabile in altezza. La sella è molto comoda ed è anch’essa regolabile in altezza, da 840 a 860 mm. La posizione sulle pedane è naturale anche se, a causa delle dimensioni importanti della sezione centrale della moto, le gambe stanno un po’ larghe. È invece poco comprensibile la scelta relativa alla posizione del manubrio, molto lontano anche per i motociclisti più alti: costringe a una posizione innaturale oppure a sedersi in sella in posizione molto avanzata, dove però l’imbottitura non è comoda. Posizione delle braccia a parte, la guida in autostrada è una pacchia: l’asfalto scorre senza preoccupazioni; l’Explorer è decisamente stabile tanto alle basse quanto alle alte velocità. C’è pure il cruise control, facile da azionare e molto preciso nelle variazioni di velocità.Ad attenderci a Bolzano c’è Uli Bonsels, responsabile Triumph dei rapporti con i clienti per la Germania. Dalle prime battute si intuisce che è estremamente tecnico e che non teme le nostre domande. L’indomani, di buon mattino, parte il tour dolomitico vero e proprio: durante i primi 100 km il percorso è scorrevole, con curve piuttosto ampie. In questo contesto la guida dell’Explorer è molto gradevole: la moto è decisamente stabile e le Metzeler di serie, in appoggio, sono rassicuranti anche su asfalto bagnato. Nel misto-veloce si ha modo di apprezzare il motore, che è un portento: 137 cavalli ben distribuiti, tanta potenza a ogni regime. E poi il sound del tre cilindri è davvero unico.Dopo Canazei la strada comincia a inerpicarsi e le curve a stringersi di raggio. I 259 kg di peso della Tiger Explorer, mascherati dall’ottimo equilibrio generale della moto nei percorsi veloci, nel misto stretto si sentono tutti. Nella guida sportiva, quindi, bisogna lavorare molto di braccia tra una curva e l’altra e nell’ingresso delle curve stesse si fatica un po’ perché la ruota anteriore sembra non essere abbastanza “caricata”. A questo punto c’è già molto di cui discutere con Uli: gli faccio presente che la BMW GS 1200 in queste situazioni di guida è più maneggevole. Uli, come molti in casa Triumph, non ama i paragoni con la bicilindrica tedesca ma ammette che nella Tiger Explorer c’è un problema di baricentro molto alto, a causa della posizione del motore. D’altro canto, continua, la forma e le dimensioni del tricilindrico non consentono di collocarlo più in basso.All’uscita delle curve strette, il gas trasmette una certa sensazione di on/off, tipica delle trasmissioni a cardano. Chiedo a Uli se hanno mai pensato di fare un’Explorer con la trasmissione a catena: lui si fa una grassa risata e mi dice che i clienti di questo genere di moto non lo accetterebbero mai.Nel bel mezzo della nostra avventura comincia a piovere: purtroppo le nuvole nascondono le magnifiche vette delle maestose montagne dolomitiche ma è un’occasione imperdibile per testare ABS e TTC (Triumph Traction Control), entrambi si serie e disinseribili (il TTC è anche regolabile su due posizioni). L’ABS non è per nulla invasivo: interviene solo quando necessario. Nemmeno il TTC è invasivo ma anzi, si ha al contrario la sensazione che tardi un po’ troppo ad attivarsi. Dopo un paio di “scherzi” del posteriore ne parlo con Uli: sostiene che il TTC sia stato pensato per non pregiudicare la guida e quindi è corretto che non tagli i giri del motore alla minima perdita di aderenza della ruota posteriore.Chiacchiero con Uli anche della posizione di pedane e manubrio della Tiger Explorer. È vero, gli dico, che la posizione avanzata del manubrio permette ci caricare maggiormente l’avantreno e quindi aumentare la sensazione di controllo durante la guida sportiva; però, per coerenza, si sarebbero dovute arretrare un po’ le pedane, perché nelle pieghe più vivaci sfregano sull’asfalto. Uli però, in particolare per quanto riguarda le pedane, è convinto che gli ingegneri Triumph abbiano trovato il miglior compromesso tra comfort e sportività e che l’Explorer consenta angoli di piega notevoli pur non essendo una sportiva.Tra un passo e l’altro c’è tempo anche per mettere alla prova le sospensioni. Il precarico della molla è regolabile; l’idraulica no, né in compressione né in estensione. La forcella è piuttosto rigida e questo si avverte soprattutto nella guida rilassata. Uli ci spiega che questa scelta ha l’obiettivo di far muovere la moto il meno possibile in accelerazione e in frenata, considerato il baricentro alto dell’Explorer. Però ci dà ragione quando gli facciamo presente che ci aspettiamo che sui prossimi modelli vengano montate sospensioni a controllo elettronico.Durante la giornata c’è anche l’occasione di affrontare una strada sterrata. Nei tratti scorrevoli giocare col gas è divertente perché la regolarità del motorone inglese consente di controllare con facilità la ruota posteriore; nello sterrato più impegnativo, invece, la Tiger Explorer, visti il peso e le dimensioni, si muove con qualche difficoltà.Anche dopo 1200 km tra le curve delle Dolomiti e l’intervista on the road a Uli Bonsels, le nostre impressioni iniziali sono confermate: la Triumph Tiger Explorer gode di un’ottima qualità costruttiva, ha un gran motore e la guida è gradevole, con qualche limite dovuto alla mole e al baricentro alto.
