Dopo averlo svelato all’ultimo EICMA sotto forma di prototipo (evidentemente già definitivo)Yamaha è pronta a lanciare sul mercato Tricity, il primo tre ruote giapponese. Ancora una volta, quindi, la Casa di Iwata spiazza le concorrenti con gli occhi a mandorla arrivando per prima a presentare una nuova tecnologia. E vi avviso subito che il Tricity non resterà il solo, perché il progetto “new mobility” di Yamaha è ben più completo e complesso. Un progetto importante, al punto che a guidarlo è stato chiamato Kazuhisa Takano, uomo con esperienze passate nel racing, dalla Dakar alla MotoGP di Lorenzo e Rossi.
LIVEPossiamo dire che il Tricity è una novità assoluta? La risposta è sì e allo stesso tempo no. Yamaha non ha inventato nulla di nuovo in realtà: l’idea del tre ruote la dobbiamo a Piaggio, che con l’MP3 ha lanciato una nuova idea di mobilità, con l’intenzione di strappare gli automobilisti dagli abitacoli delle auto e convincerli che perdere (una ruota) significa guadagnare tempo e velocità negli spostamenti urbani. Non a caso nella presentazione del progetto Yamaha il tre ruote italiano è stato citato più volte.
Yamaha, però, affronta l’argomento in un modo molto diverso da quanto fatto da altri player. Leggerezza, agilità, peso ridotto e un feeling di guida assoluto sono i punti di forza su cui scommette la Casa di Iwata per convincere chi ha ancora un volante tra le mani a salire in sella. Il Tricity è compatto quanto uno scooter tradizionale – solo 1.310 mm di interasse – largo quanto uno scooter tradizionale (la distanza tra le ruote anteriori è di 385 mm contro i 465 dell’MP3) e molto leggero (152 kg in ordine di marcia). Si pone, quindi, appena sopra il peso di un normale scooter 125, e al top per leggerezza fra i tre ruote. Un peso che non penalizza le prestazioni offerte dal motore da 125 cc raffreddato a liquido, un monocilindrico inedito a corsa lunga e due valvole da 11 cv che promette consumi di 41 km/litro, unica motorizzazione disponibile al momento.
La leggerezza dello Yamaha Tricity è dovuta anche al sistema di basculamento LMW(Leaning Multi Wheel) brevettato e caratterizzato da un parallelogramma deformabile e da una forcella teleidraulica montata in tandem (in pratica il Tricity ha 4 steli, due per ruota), con gli steli posteriori a svolgere il lavoro di guida e quelli anteriori con funzione ammortizzante per una corsa di 90 mm. Le sospensioni sono indipendenti.
Chiudono il quadro ciclistico la distribuzione dei pesi 50/50 (come una moto sportiva), le ruote anteriori di diametro generoso (14 pollici, la ruota posteriore è da 12) e il sistema di frenata integrale UBS (Unified Brake System), che sfrutta due dischi anteriori da 220 mm e uno posteriore da 230 mm. Quando si frena solo con la leva di sinistra la forza viene ripartita su tutte e 3 le ruote; quando il pilota frena solo con la leva di destra, invece, agisce solo sui freni anteriori. Parlando di praticità il Tricity offre una strumentazione full digital e un vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. Luci di posizione anteriori e posteriori sono a LED.
Il vero punto forte di Tricity è il prezzo, che Yamaha ha annunciato in 3.490 euro, quotazione ben inferiore ai tre ruote della concorrenza (e di poco superiore a quella di uno scooter 125) e che fa capire l’aggressività con cui la Casa di Iwata vuole entrare nel segmento che ha battezzato “new mobility” e che non vedrà il Tricity come unico rappresentante. L’arrivo del nuovo tre ruote Yamaha è previsto per l’estate del 2014 in quattro colorazioni: Anodized Red, Mistral Grey, Competition White e Midnight Black.
RIDE La qualità percepita del Tricity è ottima, come del resto lo è sempre sui prodotti Yamaha, che su questo fronte davvero non si batte. Soprattutto considerando il prezzo a cui è proposto, il Tricity è costruito benissimo, con belle verniciature, plastiche ottime e accoppiamenti eccellenti. Da questo punto di vista il lavoro svolto da Yamaha è eccellente: anche il cruscotto full digital (che offre le informazioni di base e non molto di più) è molto gradevole e ben leggibile in ogni condizione di luce; lo spazio nel sottosella, inoltre, è notevole, tanto un casco integrale ci sta senza problemi.
Segnalo la mancanza di un cassettino anteriore, magari dotato di presa USB con cui ricaricare gli smartphone ormai con la batteria perennemente in riserva. Mi rendo conto, però, che un prezzo così “tirato” comporta qualche rinuncia, come quella del blocco del tilting (oscillazione delle ruote), ad esempio, di cui il Tricity è sprovvisto. Non ne ha nemmeno bisogno, in realtà, vista la leggerezza del mezzo (più leggero di certi scooter 125) ma comunque ritengo il sistema di blocco una comodità.
A dirla tutta la prova del Tricity non dovrebbe trovarsi nemmeno nella sezione moto di questo sito ma in quella auto. Perché è a quel tipo di clientela che si rivolge il tre ruote Yamaha, ovvero ai neofiti assoluti che mai hanno pensato a mettere il sedere su un due ruote ma, esasperati dal traffico, potrebbero trovare nella maggiore sicurezza offerta dal tre ruote un punto di sbocco.
A loro Yamaha Tricity offre una facilità di guida assoluta e una sensazione di sicurezza elevatissima. Leggero, basso di sella, la gestione a motore spento o nelle manovre a bassa velocita non è più impegnativa di quella richiesta da un normale scooter 125. Il peso è realmente contenuto e la distribuzione dei pesi “piatta” (50/50) non è solo un numero scritto sul comunicato stampa, ma fa sì che non ci siano sbilanciamenti in un senso o nell’altro. Bilanciamento che si percepisce nelle manovre a bassissima velocità, dove il Tricity non è più impegnativo di una bici a pedalata assistita, mantiene uno sterzo leggero e regala sensazione di padronanza assoluta del mezzo anche a chi non ha esperienza.
È questa la chiave di volta del tre ruote Yamaha, l’assoluta facilità di gestione in qualsiasi situazione. Non ho mai trovato i tre ruote veicoli difficili da guidare, anzi, ma è chiaro che il peso in certe situazioni si avverte e qualcuno, soprattutto se non esperto, potrebbe esserne intimidito. Con il Tricity tutto questo non accade, lo potrebbe guidare anche un bambino. Il minor peso poi si fa sentire nell’impostazione di una curva, nei cambi di direzione e in tutte quelle situazioni in cui avere meno kg da portarsi dietro è solo un vantaggio.
Promuovo il sistema di sospensione anteriore con forcella in tandem, leggero, con pochissime inerzie e capace di assorbire ogni tipo di asperità senza rimandare allo sterzo alcun tipo di reazione. Il che non è cosi usuale per un tre ruote. In fondo quelli che lavorano lì davanti sono veri steli forcella e non dei surrogati come su altri prodotti del genere.Anche quanto a prestazioni Yamaha Tricity non delude: il motore a corsa lunga è del tutto privo di vibrazioni e non deve “girare alto” per offrire la coppia che serve.
Spunto e accelerazione sono ottimi, del tutto analoghi a quelli di uno scooter tradizionale di cui a sensazione il Tricity riesce a tenere il passo almeno fino ai 70 km/h, velocità tipica tra semafori urbani. Dopo, il Tricity sembra prendersela un po’ più con calma per sfondare il tetto dei 100 orari, anche se lanciato a dovere supera i 110 indicati. Visti i pochi km all’attivo, comunque, la sensazione è stata quella di un motore un po’ legato. Lo stesso posso dire dei freni che aspetto di giudicare quando saranno un po’ più rodati. In questo momento la potenza non manca ma occorre tirare con forza le leve per ottenere decelerazioni efficaci. Alla fine l’unico appunto che mi sento di muovere è alla sella che tende a “spingere” un po’ in avanti. Per il resto sono solo giudizi positivi, compreso quello sulla pedana piatta, un plus che Tricity divide con Peugeot Metropolis, e che potrebbe regalare allo scooter tre ruote Yamaha il successo che merita. Il prodotto c’è, è intelligente oltre che sicuro e divertente da usare. Ora occorre solo convincere più persone possibile a scendere dalle auto per scoprire che tre è meglio.
