RIDE
Circuito del Mugello, Futa, Giogo, Raticosa. Provate a cercare uno scenario migliore per provare gomme come le Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Non ne troverete, perché il mix offerto da questa zona è praticamente inarrivabile. Strade fantastiche (e udite udite pure ben asfaltate!) e una delle piste più belle del mondo. 50-50, questa la destinazione d’uso delle Rosso IV Corsa e 50-50 è stata la prova. La mattina in pista con le migliori supersportive del momento e le misure “top” (190/55, 200/55, 200/60) e il pomeriggio sulle strade dell’appennino tosco-emiliano con moto più leggere e guizzanti e il 180/55. Più completo di così mancava solo il bagnato, che abbiamo schivato per un pelo. In compenso non è mancato il freddo, intenso al mattino e utile per capire che le nuove Pirelli Diablo Rosso IV Corsa si “accendono” rapidamente e iniziano a lavorare bene in pista dopo pochi chilometri.
DNA Pirelli
Sali in moto accendi, prima curva. Le riconosci anche bendato. Le gomme Pirelli sono come le moto Honda, appena percorri i primi metri ti sembra di averle guidate da sempre, perché non fanno mai le “scontrose”, ma ti assecondano, ti facilitano la vita e hanno una grande “presenza” sul terreno a qualsiasi inclinazione. È un fatto che gomme così riescano a tirare fuori il meglio da ogni ciclistica, coprendo a volte anche qualche “magagna” di assetto. Non per tutti i marchi vale la stessa cosa.
Ed è subito feeling
Anche le Diablo Rosso IV Corsa hanno ovviamente ben impresso questo DNA, non a caso derivano dalle Rosso IV, gomme che hanno dimostrato con i fatti di sapere il fatto loro sia nella guida sportiva sia sul bagnato. Partendo da lì, dal buono delle “quattro”, in Pirelli si sono concentrati su mescole e battistrada per il salto in alto della sportività. Sportività che percepisci perché i profili sono svelti (per essere Pirelli) e le carcasse ben sostenute, pur offrendo una risposta adeguata al KickBack, accusando solo le sconnessioni più evidenti. Ci sta, fa parte del gioco e del fatto che le moto di oggi “spingono” forte sulle gomme e occorre sostegno per reggere certi tipi di spinte.
Partendo da lì, dal buono delle Diablo Rosso IV, in Pirelli si sono concentrati su mescole e battistrada per il salto in alto della sportività
Questione di linea
Su strada (e con pressioni stradali, il classico 2.5 2.5) tutto bene, e ci mancherebbe. Il tempo di warm-up è rapido, i profili si “parlano” alla perfezione, l’anteriore è svelto ma sempre ottimamente appoggiato e anche quando magari la gomma anteriore della naked in accelerazione perde contatto con l’asfalto. L’effetto è quello di “smorzare” ogni nervosismo. L’anteriore è protagonista anche nella fase di inserimento e di percorrenza. Situazioni in cui è quasi del tutto assente l’effetto standup (meglio su alcune moto che su altre) e soprattutto l’anteriore conferma, anzi aumenta la tendenza del Rosso IV nell’aiutare la moto prima a individuare la linea ideale, e successivamente a mantenerla. Il fatto che l’anteriore “spinga” parecchio si nota dal fatto che si utilizza meno il freno posteriore nella gestione della percorrenza anche guidando in modo spinto. Non serve, la moto chiude da sola. E dietro? Tutto bene, la strada non arriva a impensierire mai il grip in accelerazione.
In pista
Tutto molto bello, ma sarà lo stesso anche in pista, quando i ritmi si alzano sul serio? Il Mugello è la dima perfetta per capirlo. Una pista soprattutto scorrevole, dove non ci sono ripartenze da bassissima velocità (il rampino da prima marcia per capirci) ma con lunghe curve in appoggio in cui il posteriore si scalda da morire e punti molto stressanti per l’anteriore (Casanova-Savelli, Correntaio, Bucine). Se non hai una gomma che ha una buona spinta laterale, dal Mugello esci con le ossa rotte. E loro spingono eccome. Un giro e mezzo per portarle in temperatura (faceva veramente freddo), e puoi viaggiare di passo. Ancora una volta a mio parere è l’anteriore a essere protagonista con la capacità di reggere frenate prepotenti (prima staccata del Mugello sesta-seconda), di portarti in piega con i freni in mano e di tenere perfettamente la linea nelle suddette aree critiche, dove onestamente quasi fatichi a distinguerlo da una Supercorsa SP, anche per velocità di esecuzione. E quel comportamento rassicurante e capace di smorzare i movimenti di sterzo che avevo trovato su strada, in pista lo ritrovi all’uscita delle esse (Luco, Materassi) dove con le ruote sul cordolo l’avantreno della BMW (ad esempio) vorrebbe tanto agitarsi ma torna subito in linea. Spinta laterale che peraltro non viene meno neppure quando riprendi il gas in mano, perché la moto continua a curvare e la deriva verso l’esterno è inconsistente.
Gas in mano, poca deriva
Ottimo, ma il posteriore non sembra essere da meno: metterlo in difficoltà (ricordiamo l’assenza di ripartenze da bassa velocità) vuole dire impegnarsi davvero. Non ho percepito perdite di aderenza degne di tale nome, semmai qualche “pompaggio” in certe situazioni, e solo con moto che il posteriore lo stressano, come l’esosa Ducati Panigale V4 con i suoi 125, prepotenti Newtonmetro di coppia, roba che anche le racing a volte faticano a gestire. Ma il ritmo ormai era quello dei 2 minuti al giro. Con gomme stradali…
Pressioni?
In pista ci si può giocare un po’, ma non eccessivamente. Poco con l’anteriore (da 2.5 a 2.4, pressione del resto utilizzata anche sui prodotti più racing); un pelo di più con il posteriore, senza scendere sotto il 2.1 a freddo. Quindi alla fine le Diablo Rosso IV Corsa sono gomme che quasi giocano da sole per caratteristiche e capacità. Presidiano con autorità il segmento che di fatto hanno creato nel 2003, offrendo un mix di prestazioni e usabilità che pochi altri prodotti sul mercato riescono ad avvicinare. Perché puoi scendere o salire con le prestazioni, ma lì, in mezzo, ci sono quasi solo loro. Un compromesso che per molti motociclisti rappresenta la scelta ideale.