In pista
Arrivo in fondo al rettilineo quinta piena, l’asfalto è ben lontano dalla perfezione, arricciato dalle frenate delle auto. Affondo la staccata, non c’è traccia di intervento ABS. Sbatto la moto in piega, freni in mano, mollo il freno, nessun effetto standup, discesa in piega perfetta, neutra, lineare. Quando prendo in mano il gas la moto si schiaccia un po’ sulla sospensione ma continua a curvare come se l’anteriore fosse calamitato, il sottosterzo qui non è contemplato, il bilanciamento di spinta tra anteriore e posteriore eccellente. Poi accelero e la BMW si proietta sul dritto. Non pompa, non scivola. Va dritta fuori dalla curva. Tutto molto bello. Normale se fossimo al cospetto di una gomma racing. Ma sto provando le Pirelli Diablo Rosso IV, ovvero un paio di “normali” gomme sportive stradali. In pista, con una supersportiva, guidando dannatamente forte.
Stradale anormale
Le virgolette sono d’obbligo perché le Pirelli Diablo Rosso IV (o Diablo Rosso 4 se vogliamo chiamarle con i numeri italiani) di normale per il segmento in cui si inseriscono sembrano non avere proprio nulla. Dieci giri così, spingendo sempre un po’ di più perché questo limite, prima o poi, dovrà arrivare. E arriva, sotto forma di una perdita di aderenza controllata progressiva, arriva quando anticipo l’apertura del gas come se fossi in un time attack. E questa sarebbe una gomma 80% strada 10% pista?
Il verdetto
Mentre rientro ai box gli uomini Pirelli mi attendono in pit lane. Mi fissano silenziosi, aspettano un mio commento. In fondo sono il primo al mondo a provare la Diablo Rosso IV, dopo di loro naturalmente. Si sa che alla fine al tuo figliolo vuoi un sacco di bene ma ti sei anche abituato a lui. Quando invece arriva uno da fuori potrebbe vedere cose che tu non vedevi più… Apro la visiera un sospiro e vado giù piatto “ma che diavolo di gomme avete fatto”? Chiaro il concetto?
Il segmento più difficile
Già. Se è vero che chi produce pneumatici è impegnato in tanti segmenti, è anche vero che quando parliamo di gomme sportive stradali l’impegno arriva ai massimi livelli. Qui si tratta davvero di trovare la quadratura del cerchio (o meglio della gomma), per un prodotto che non solo può calzare moto praticamente di ogni tipo (se escludiamo le classiche e le enduro con il 19…), ma deve funzionare allo stesso modo con misure differenti. Qui si va dal 180/55 delle naked medie, al 200/55 delle superbike, passando per 190/50 190/55 di naked e crossover. Solo che lui, l’anteriore, è sempre lo stesso, quel 120/70 che deve sposarsi bene con tutte.
Qui si tratta davvero di trovare la quadratura del cerchio (o meglio della gomma), per un prodotto che non solo può calzare moto praticamente di ogni tipo (se escludiamo le classiche e le enduro con il 19…), ma deve offrire lo stesso livello di performance con misure differenti
Niente compromessi
Quindi, spesso la scelta di chi progetta questo tipo di gomme è di compromesso. Ci si concentra su una misura di posteriore (magari la più venduta) e se ne ottimizza il rendimento, le altre misure poi, diciamo così, si adattano. Uscendo dall’area di comfort dello pneumatico si può avere quindi un comportamento leggermente sottosterzante (più grip al posteriore) o sovrasterzante (troppo grip all’anteriore). Ecco perché ai lanci stampa di parecchi pneumatici mi è capitato spesso di trovare moto calzate solo con una specifica misura posteriore. In questo caso, invece, Pirelli mi ha fatto trovare il carrello della spesa bello pieno. KTM 890 Duke R (180/55), BMW S 1000 XR e S 1000 R (190/55), BMW S 1000 RR (200/55). E mi ci ha fatto giocare. Evidentemente erano piuttosto sicuri del fatto loro.
Anteriore super
A ragione perché una delle cose che mi ha colpito è stata la costanza di rendimento dell’anteriore del Pirelli Diablo Rosso IV, capace non solo di una agilità al top del segmento (in questo Pirelli ha migliorato molto negli anni) e di dare un sostegno in frenata eccellente, ma anche di smorzare i bollenti spiriti dell’esagitata KTM Duke 890 R, come di gestire l’enorme spinta del 200/55 montato sulla S 1000 RR. Sempre senza scomporsi, senza perdere bilanciamento con il posteriore, sempre con una grande velocità di esecuzione e una eccellente capacità di direzionare l’avantreno esattamente dove lo vuoi portare, anche in situazioni scabrose come un cambio di direzione in salita (in cui la ruota “galleggia” soprattutto su una naked), o una frenata in discesa dove tutto il carico finisce su quei pochi centimetri quadrati di gomma.
Il Pirelli Diablo Rosso IV piace per la grande velocità di esecuzione e per l’eccellente capacità di direzionare l’avantreno esattamente dove lo vuoi portare, anche in situazioni scabrose
Nuova generazione
Sì, il Diablo Rosso IV è uno di quei prodotti che sembra cambiare generazione nel suo segmento. Un po’ come quando nelle moto arrivano la GSX-R1000K5 o la S 1000 RR. Da li in poi è tutto riparametrato. Livello alto, tanto. Così alto da andare quasi a dare fastidio al Diablo Rosso Corsa II che è di un segmento, sulla carta, superiore (e probabilmente avrà qualche carta in più da giocarsi con temperature più alte dei 25 gradi che ho trovato in questa prova). Questa cosa non deve stupire, perché da allora sono passati ormai tre anni (anche se sembra ieri) e questo incredibile mondo composto da cavi, nylon, acciaio, gomma e chimica continua ad evolversi. Più che partire dal Diablo Rosso III, per evolvere un progetto peraltro già valido, l’impressione è che Pirelli queste gomme le abbia ridisegnate da zero, attingendo però a piene mani dall’esperienza del Diablo Rosso Corsa II. Perché guardando “dentro” gli pneumatici si vede che è cambiato veramente tutto, e alcune caratteristiche (come il profilo Il profilo “dual radius”, più rapido vicino al centro per dare velocità di azione, più aperto sulla spalla per dare aderenza), arrivano proprio da li. Obbiettivo ottenere la massima omogeneità di funzionamento per tutte le misure, andando a personalizzare letteralmente gli pneumatici secondo la loro destinazione.
Silice in mezzo, il resto è racing
Per questo motivo la casa della Pilunga ha lavorato sia a livello di mescole sia a livello di strutture ottimizzandole per le misure a cui sono dedicate. Così l’anteriore utilizza corde in Rayon più rigide ma meno fitte per avere un pneumatico che dia sostegno ma che fletta dove serve dando stabilità in inserimento e massima piega. Partendo dal presupposto che il rapporto vuoti/pieni è diminuito del 30% rispetto al predecessore (avvicinando quindi quello del DRCII), i posteriori 180/55 e 190/50 utilizzano un battistrada bimescola con struttura cap&base (la mescola dura centrale si infila sotto alla morbida laterale per evitare discontinuità di funzionamento). Ovvio l’utilizzo di silice per le zone centrali e mediane (quelle che lavorano sul bagnato fino ai 35 gradi di piega). 190/55 e 200/55, invece, sono addirittura trimescola dedicando all’ultima parte della spalla (praticamente slick) una mescola carbon black derivata dalle mescole SC dei Pirelli Supercorsa. Capito il perché di tanto grip mentre provavo la S1000RR?
Carcasse, a ognuno la sua
Lo stesso dicasi per le carcasse differenti per materiale utilizzato per misure piccole (che usano il Rayon) e misure grandi. Queste ultime utilizzano carcasse in fibra Lyocell derivata direttamente dalle gomme che corrono in Superbike, struttura che tra l’altro consente al pneumatico posteriore anche di scendere in modo consistente di pressione rispetto alla pressione nominale da libretto quando si guida in pista. Soluzione questa che fino a oggi non apparteneva a Pirelli, ma solo a qualche competitor. L’anteriore invece resta sempre consigliato a 2.5, pressione ormai del resto quasi universalmente utilizzata anche nel racing. Del resto se si vuole frenar forte davvero il supporto dell’aria è necessario…
Primo test
Insomma è stata solo una breve presa di contatto, (in pista e poi pochissimo su strada), ma molto significativo per capire a che livello siamo arrivati con le nuove sportive stradali. Con queste informazioni in mano viene facile capire come abbia fatto il Diablo Rosso IV ad alzare l’asticella così in alto ed è logico che aumentando sostegno e velocità di esecuzione si possa anche perdere un pizzico di comfort su strada, dove peraltro le prestazioni sono ovviamente di altissimo livello con il contraltare di una struttura percepibilmente più rigida e quindi un pizzico meno confortevole (per essere una Pirelli), rispetto al passato. Ma sapete che vi dico? Con quelle prestazioni per le mani (prestazioni che su strada significano anche sicurezza di avere sempre la moto in mano anche nelle manovre di emergenza) al comfort non ci pensate poi molto e se a cotanto grip sull’asciutto farà da spalla un adeguato funzionamento sul bagnato (la proveremo presto, non vedo l’ora) allora gli altri dovranno sudare parecchio.
Sul bagnato
Se le performance su strada le possiamo dare per scontate e in pista il Diablo Rosso IV può sorprendere, la quadratura del cerchio è arrivata nel wet-test che ho potuto effettuare a Vizzola. Pista allagata e una CB1000R come banco prova sono stati l’ultimo tassello che certifica l’eccellenza di un prodotto su cui davvero Pirelli sembra aver travasato il massimo della tecnologia disponibile al momento. Prima di partire con il test mi creo un benchmark facendo qualche giro con una moto equipaggiata con un paio di Roadtec 01 SE prodotto sport touring che nel bagnato ci sguazza così da avere un riferimento. Ma il Diablo Rosso IV non è intimidito, la CB1000R è una naked sportiva con un assetto non così morbido, il che sul bagnato non aiuta granché. Ma forse Pirelli l’ha scelta proprio per questo. Agli angoli di piega parziali, silice e intagli sanno far bene il loro lavoro e quello che trasmette il Rosso IV anche su un fondo con due dita d’acqua è una grande sensazione di sicurezza. Il bilanciamento dei profili rende la moto sempre molto tonda e appoggiata a terra e le manovre sempre estremamente prevedibili.
Non c’è effetto sottosterzante e soprattutto non c’è quella sensazione di “perdere” il davanti quando rilasci i freni per entrare in curva. Tutta la manovra avviene in moto molto omogeneo e con un manubrio che non si muove di un millimetro e la percezione chiara di quel che accade sotto le ruote. L’anteriore è ancora una volta protagonista di un feeling di guida di alto livello e di un grip in frenata che mi ha impressionato perché per far entrare in azione l’ABS mi sono dovuto davvero impegnare. Dal canto suo il posteriore riesce ad offrire un grande appoggio in accelerazione, senza manifestare quei micromovimenti che disturbano il feeling del pilota. Anche in questo caso la perdita di aderenza arriva proprio forzando oltremodo la mano. Si può fare di meglio? Solo salendo di categoria con pneumatici turistici (e nemmeno tutti…) che ovviamente però non hanno lo stesso livello di performance in pista.