È passato quasi un anno dall’ultima volta che ho impugnato il manubrio della Z900. All’inizio dei miei 1000 km di convivenza con la naked di Akashi mi ero chiesto se, nel 2021, la meccanica potesse ancora trionfare sull’elettronica. Dopo la prova la risposta è affermativa ma è anche vero che la Z900 ha anche alcune aree in cui può essere migliorata. Nei giorni scorsi sono finalmente riuscito a sedermi sulla nuova Kawasaki Z900 SE, più raffinata e decisamente più tentatrice della versione standard, sia nel look sia nella dotazione tecnica. Il motore è rimasto identico. Giusto, la sua efficacia è fuori discussione; le differenze le troviamo nella ciclistica, dove la sorella più basica soffre un po’ rispetto alle concorrenti più recenti. Inutile dire che le aspettative erano altissime.
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Dove eravamo e dove siamo
Non vorrei esagerare o essere frainteso. Dire che il tallone d’Achille della Kawasaki Z900 è la ciclistica potrebbe suonare ingiusto; d’altronde la verdona è riuscita ad arrivare terza nella nostra comparativa della naked medie, in mezzo ad avversarie più leggere e in alcuni casi più raffinate. È vero, il motore ha giocato un ruolo fondamentale nella valutazione finale – e le gomme, perché le Dunlop SportSmart MK3 che abbiamo montato in comparativa l’hanno ringalluzzita non poco rispetto a quelle di serie -, ma va anche riconosciuto alla Kawa che le qualità dinamiche non sono affatto male. La Z900 è una moto ben bilanciata e tutto sommato semplice da guidare; sul veloce però il monoammortizzatore tende a “pompare” in uscita di curva e quando si vuole esagerare con il ritmo l’impianto frenante anteriore non brilla per mordente.
Come è fatta la Kawasaki Z900 SE
È in questi frangenti che la Kawasaki Z900 SE prende le distanze dalla sorella standard, elevando le qualità dinamiche a un livello decisamente più alto. Partiamo da mono, con la molla gialla che non tradisce le attese. Il monoammortizzatore Öhlins regala un bilanciamento degno di nota: in frenata, nella discesa in piega e quando si va a riprendere il gas in mano, non si avvertono eccessivi trasferimenti di carico, nemmeno quando si dà libero sfogo al polso destro.
Il passo in avanti più significativo è stato compiuto sui freni, o meglio grazie ai freni. Ora finalmente la Z900 SE è al pari della concorrenti più efficaci, sia per quanto concerne la potenza, sia in merito alla modulabilità. Chiaramente sto parlando dell’impianto anteriore, che vede l’arrivo delle nuove pinze Brembo M4.32 e dei tubi in treccia metallica. Non appena si aziona il comando le pinze mordono immediatamente i dischi da 300 mm di diametro, trasmettendo grande sicurezza nella guida più sportiva come nelle frenate di emergenza.
Conclusioni
Con la nuova Z900 SE Kawasaki dimostra nuovamente che sì, anche nel 2022 la meccanica è in grado di vincere sull’elettronica. Lo fa con un motore che a distanza di un anno conferma di essere un vero e proprio generatore di emozioni e un ottimo compagno di impennate; con una ciclistica che finalmente è al pari di quella delle concorrenti più blasonate e con un’elettronica che, per quanto semplice, funziona bene, grazie soprattutto al traction control poco invasivo e fluidissimo negli interventi.
La ciliegina sulla torta sarebbe stato indubbiamente il quickshifter. Del resto è già presente nella gamma Kawasaki e funziona bene sulla Z H2; senza dimenticarsi delle gomme di primo equipaggiamento che purtroppo rimangono le poco eccitanti Dunlop Roadsport 2. Fatto 30, in Kawasaki avrebbero potuto fare 31 e visto che la SE è più raffinata qualcosa di un po’ più sportivo come le già citate MK3, giusto per restare in casa Dunlop, non avrebbe sfigurato, anzi. Bisogna però riconoscere che nonostante la dotazione il prezzo della Kawasaki Z900 SE resta molto competitivo: a 11.440 euro c’è da essere contenti. La dotazione adesso c’è, il motore c’è sempre stato, così come la qualità costruttiva, per cui a questa cifra la SE potrebbe essere un’ottima scelta.
