Prova Dunlop SportSmart MK3

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I numeri non mentono, i numeri dicono che se c’è un segmento che più do ogni altro merita le attenzioni dei costruttori è quello degli pneumatici sportivi stradali o Hypersport come li chiama qualcuno. In Europa i prodotti di questo segmento sono di gran lunga i più acquistati si parla di quasi due milioni di pezzi all’anno. Una torta troppo golosa per non cercare di prenderne una fetta più grossa possibile. Per questo motivo spesso i costruttori moltiplicano l’offerta dei loro pneumatici Hypersport, proprio per andare a colpire in modo puntuale ogni esigenza di ogni tipo di motociclista.

TERZO ANELLO

Di sicuro tra i più prolifici c’è Dunlop che, dopo aver rinnovato due anni fa lo SportSmart2 Max e lanciato lo scorso anno lo SportSmart TT, oggi aggiunge un tassello con il nuovo SportSmart MK3. Pneumatico, va detto, che non toglie dal listino nessuno degli altri due prodotti citati, ma potremmo dire si piazza in mezzo. Con qualcosa in più.

SEMPRE DUNLOP, MENO DUNLOP

Il qualcosa in più è la nuova filosofia costruttiva che fa sì che la MK3 si ponga in modo leggermente diverso rispetto a quanto siamo stati abituati guidare fino ad oggi parlando dei prodotti del marchio inglese. Si rassicurino gli amanti del mitico “anteriore Dunlop” la MK3 non ha perso le caratteristiche peculiari che appartengono al marchio, ma ora riesce probabilmente ad essere più apprezzata anche da chi le Dunlop non le ha mai digerite troppo.

NUOVA FILOSOFIA

La filosofia di cui parliamo è stata battezzata da Dunlop DFF (Dynamic Front Formula) e prevede un cambio del metodo di progettazione dello pneumatico anteriore che coinvolge stampo, profilo, carcassa. La peculiarità di quest’ultima è di essere costruita con lo stesso metodo che Dunlop sta utilizzando negli pneumatici ufficiali sfruttando quindi la tecnologia JLB monfilo.Per farla facile senza entrare in troppi tecnicismi, la tecnologia JLB prevede che un filo (di aramide o acciaio secondo i prodotti) venga avvolto senza soluzione di continuità sulla carcassa nella direzione del rotolamento. Questa tecnologia seve a conferire rigidità e a impedire che in velocità la gomma si “allarghi” per effetto della forza centrifuga. Fino Il JLB era composto da una “piattina” preassemblata di tre fili che veniva avvolta sulla carcassa. La costruzione mono filo, invece, lo dice la parola stessa prevede che il filo sia singolo. Risultato? Un pelo meno di rigidezza (quella che potremmo definire “scomoda”) in favore di una gomma che si plasma meglio sull’asfalto offrendo quindi secondo Dunlop miglior feeling di guida e un feedback migliorato.

BUONA PER TUTTE

La SportSmart MK3 è una gomma decisamente trasversale, può equipaggiare moto supersportive così come maxi naked o sport touring da sparo come la S1000XR che abbiamo utilizzato. Deve essere versatile e per questo motivo Dunlop ha utilizzato sia la silice (Hi Silica) che conferisce un tempo di warmup molto rapido e aiuta sul bagnato, sia il fine carbon per le prestazioni sull’asciutto. Il posteriore, come da tradizione è bimescola, mentre l’anteriore è monomescola.Non troverete molte misure a disposizione, ma quelle più diffuse per il segmento di riferimento. Per esempio non ci sono le misure “piccole” (150-160-170) perché secondo Dunlop la SportSmart MK3 è un prodotto premium per cui bisogna anche mettere sul piatto un prezzo (a listino) di circa il 20 % superiore rispetto allo SportSmart 2 Max che come detto resta in listino.

PRESSIONI CONSIGLIATE

Questione pressioni, che è sempre spinosa per i prodotti Dunlop. Anche in questo caso apprezziamo la semplificazione. Secondo Dunlop è un prodotto stradale (lo danno 90-10 nel rapporto strada pista) per cui le pressioni consigliate sono quelle da libretto come del resto ricordavo nel mio video. Per l’utilizzo pista il consiglio Dunlop è di non scendere troppo (2,2-2,4 anteriore 2,5-2,7 posteriore) per non innescare troppi movimenti di carcassa che oltre a peggiorare il feeling porterebbero velocemente le MK3 fuori dalla corretta temperatura di utilizzo.

RIDE

La SportSmart mi ha piacevolmente impressionato, perché pur non perdendo alcune peculiarità apprezzate dagli amanti del marchio ne ha aggiunte altre che potrebbero fare proseliti tra chi le Dunlop non le ha mai amate. Si apprezza lo sforzo di Dunlop di offrire un prodotto più “universale” e in grado di offrire sempre una piacevole sensazione di sicurezza quando guidi. Sono gomme maneggevoli, la discesa in piega è veloce, il profilo dell’anteriore (basta vederlo) piuttosto appuntito e questo insieme a profili che si “parlano” bene, fa sì che la Dunlop offra una gratificante sensazione di appoggio e di precisione, a parte una certa idiosincrasia per le strisce bianche da cui è meglio tenersi alla larga.

POCO STANDUP

Il loro punto di forza è sicuramente il feedback che si ottiene quando, guidando in modo sportivo su strada, si tende a forzare la frenata fin dentro la curva. In questo frangente è apprezzabilissima l’assenza assoluta di effetto standup, la MK3 ti consente di entrare deciso, rilasciare i freni e sentire la moto che prosegue nella sua linea senza sporcare di un millimetro la traiettoria.

MANUBRIO FERMO

Pur restando una gomma piuttosto “sostenuta” a livelli di carcassa trovo abbia un miglior comfort rispetto ad esempio alla 2 Max con un kickback inferiore. Il tutto si traduce in un manubrio ben saldo tra le mani e in una moto meno nervosa sulle buche ma piacevolmente appoggiata in fase di frenata e accelerazione. Se dobbiamo fare un confronto in casa la sensazione che ho avuto è che a moto piegata e in percorrenza manchi un pelo di “presenza” di sterzo rispetto alla SportSmart TT che giustamente nasce per fare un altro mestiere. Personalmente comunque baratto volentieri questo piccolo calo di sensazione di appoggio con una maggiore velocità di esecuzione. Per dirla con parole semplici con la TT la moto in curva ce la devi portare, con la MK3 (che ripeto nasce soprattutto per la strada) ci va da sola.

IN PISTA

Con queste premesse, il test in pista poteva essere un di più, ma la MK3 dimostra che è in grado di gestire senza problemi anche la guida veloce in circuito soprattutto se magari montata su moto di media cilindrata o anche Naked “coppiose” come la Z900. Non è una gomma da track day, ma per una pistata occasionale sa il fatto suo. Anche in pista mi è continuato a piacere l’anteriore che resta stabile in frenata, smorza bene le buche (e a Castelloli ce ne sono davvero un sacco) e regge una guida veloce accusando solo un po’ di -ovvia- deriva quando si inizia a spingere veramente. Personalmente non ho avuto nemmeno problemi di aderenza al posteriore (vedi on board) anche lui poco “nervoso” sul tormentato asfalto del circuito catalano (l’on board certifica che il manubrio che si muove poco). Anche se sarebbe stato bello provarla anche su una 1.000 invece che sulla sola ZX-6R che avevamo a disposizione (suggerisco a Dunlop di aumentare la varietà di moto presenti). Troppo breve il test sul bagnato (un 8 percorso due volte e una frenata) per giudicarla a fondo in queste condizioni in cui posso dire di aver ricevuto buone sensazioni ma nulla di più.