La scusa? Quella dell’aggiornamento all’Euro 5+. La richiesta dei possessori di Versys 1000? Un motore ancora più “pimpante” ai bassi e medi regimi e una dotazione un po’ più ricca. A loro Kawasaki vuole dare una risposta con la nuova Versys 1100, qui in configurazione SE, una moto che partendo dall’ottima base della Versys 1000, che ricordo è arrivata sul podio della nostra comparativa crossover del 2023, ha evoluto il progetto in un modo che definirei “ragionato”.
Kawasaki Versys 1100, come cambia il motore
Prima di tutto il motore, di sicuro il grande protagonista del rinnovamento della Versys: il 4 in linea con fasatura screamer cresce di cilindrata da 1.043 a 1.099 cc e – attenzione – lo fa aumentando la corsa e non l’alesaggio. Indicazione tecnica che sottolinea come Kawasaki sia andata alla ricerca della coppia e della pienezza di erogazione ai regimi medio bassi. I numeri del resto parlano da soli, con la coppia passa da 102 a 112 Nm; come contorno sono arrivati anche 15 cavalli in più, da 120 a 135. Tutto questo è stato ottenuto con una rivisitazione del motore, che non ha solo una corsa più lunga ma masse volaniche maggiorate, nuovi alberi a camme e cornetti di aspirazioni accordati in modo differente. Si aggiunge un nuovo scambiatore per meglio raffreddare l’olio del motore.
Kawasaki Versys 1100, il cambio e l’elettronica
Cambiano anche tutti i rapporti, dico tutti perché Kawasaki è intervenuta sia sulla primaria (più lunga) sia sulla trasmissione finale (che invece è più corta), il che di fatto ha modificato i rapporti di tutto il cambio, leggermente più lunghi in generale. In più quinta e sesta sono più lunghe che in passato. A tutto questo si aggiunge il nuovo comando del cambio e un quickshifter che si attiva già da 1500 giri. Il pacchetto elettronico? Invariato, con acceleratore elettronico, 4 mappe motore, controllo di trazione, ABS Cornering.
E la ciclistica? Lì non ci sono grandi novità: confermato il telaio di alluminio e le sospensioni, che nel caso della SE sono le ottime Showa EERA; da segnalare i dischi, che non sono più a margherita, con quello posteriore che passa da 250 a 260 mm di diametro, quasi come se Kawasaki avesse ascoltato il mio commento durante la comparativa e mi avesse voluto accontentare. Anche dal punto di vista dell’ergonomia e della protezione la Versys 1100 non cambia rispetto alla 1000. Ma saliamoci in sella e scopriamola una volta a bordo.
Kawasaki Versys 1100 SE, come va su strada
Parto dall’ergonomia che secondo me è molto centrata. Kawasaki afferma di aver studiato questa moto per rider da 180 cm di altezza in su, quindi chi è alto sicuramente ci si potrà trovar bene. In realtà io che sono 171 tocco bene a terra con entrambi i piedi, non con tutta la pianta ma con le punte, quindi posso affermare che l’appoggio a terra a moto ferma è adeguato. Trovo la triangolazione sella-pedane-manubrio assolutamente centrata, perché si sta seduti con una postura dominante sulla moto, non troppo rilassata e nemmeno troppo sportiva. La sella, come mi è capitato di dire in occasione della comparativa, ha una imbottitura tendenzialmente sul rigido a livello di schiumato, però dopo tante ore di guida non posso dire che sia stancante anche perché è larga e consente di muoversi longitudinalmente e cambiare facilmente posizione.
Protezione di gran livello
Ottima tutta la zona di calzata, liscia, protettiva e priva di contatti fastidiosi: da questo punto di vista devo dire che Kawasaki ha fatto davvero un ottimo lavoro e c’è anche una bella protezione dall’aria, ma questo lo sapevamo già, non a caso in quest’area la Versys prese il massimo dei punti nella comparativa. Il plexiglas molto ampio lascia ben coperto il casco, tanto che è possibile viaggiare col modulare aperto. Molto ben coperte anche le spalle. L’unica parte che rimane un po’ scoperta è l’avambraccio perché i paramani non riescono a deviare abbastanza il flusso. Però va detto che a livello di protezione siamo quasi a livello di una GT. La Versys potrebbe essere non dico una concorrente diretta della BMW R 1250 RT ma un modello a cui pensare anche lato comfort.
Kawasaki Versys 1100, come va il motore
Passo al motore che è sicuramente il pezzo forte. Ovviamente la domanda che tutti si fanno è se gli interventi fatti dagli ingegneri Kawasaki sul quattro cilindri in linea portato a 1100, aumentando la corsa, e la maggiore massa volanica hanno portato gli effetti desiderati. La risposta è affermativa per due motivi: ora il motore gira a regimi molto più rilassati di prima, perché a 130 km/h siamo a 4.600 giri, regimi da bicilindrico e non da quattro cilindri; a 100 km/h a 4000 giri, relax totale. Il lavoro sui rapporti di primaria, finale, quinta e sesta ha portato di fatto a una guida molto più rilassata che in precedenza.
La cosa buona è che il motore c’è, la forza c’è e si esprime soprattutto dai quattro ai seimila giri. Se parliamo di elasticità quello Kawasaki è un motore da riferimento: puoi scendere sotto i 2000 giri in sesta a 50 km all’ora per riprendere senza nessun problema, la catena non sbatte e questo per chi è sensibile su questo punto è una ottima notizia. Così quella erogazione cremosa che già era il punto forte della 1.000 sulla 1100 ne esce addirittura enfatizzata, con un motore che però è un pochino più presente soprattutto in mappa “Sport”, soprattutto da 4.000 a 6.000 giri appare bello pronto, lo hai nella manopola.
L’On-Off è totalmente inesistente sia in mappa Road sia in mappa Sport, l’erogazione mi è piaciuta un sacco. Oggi, ad esempio, ho guidato per tanti chilometri sulle eccezionali strade nei dintorni di Barcellona, tenendo il motore sempre dai 4.000 ai 6.000 giri: una volta messa la sesta se vuoi non la togli mai più, perché il tiro che ha adesso il motore piazza la Versys tra le migliori in questo campo. Magari non c’è la cattiveria agli alti di altri quattro-in-linea, ma questa spinta cremosa, pastosa come quella di un aereo al decollo è molto convincente.
Vibrazioni sotto controllo
Il regime di rotazione fa sì che in autostrada non ci siano di fatto vibrazioni quando si viaggia a una velocità di crociera che oscilla dai 130 ai 140 orari. Vibrazioni che invece fanno capolino attorno ai 6.000 giri (155 di strumento), estendendo la loro presenza anche alla sella. Poi oltre i 6.500 giri tornano a sparire. Allungo? Quanto basta. Se si insiste i 10.000 giri vengono raggiunti di buona lena, ma la verità è che il “sotto” è talmente bello che lassù non avrete voglia di arrivare. Punto da segnalare: mi aspettavo migliorasse il cambio, che sulla Versys ha sempre avuto un comando un po’ “gommoso”. Non perché vada male, anzi è un bel cambio e con un quickshifter molto veloce: è proprio il leveraggio ad essere un po’ “elastico” nella risposta.
Dotazione completa
A livello di dotazione la moto è ben messa, infatti a bordo della SE trovate tutta la suite elettronica gestita dalla piattaforma inerziale che lavora su ABS cornering e controllo di trazione; le sospensioni semiattive sono regolabili anche nel dettaglio. Se dovessi aggiungere una cosa magari sulla versione SE vedrei bene la strumentazione della Ninja H2 SX con il cruscotto TFT molto ampio, con tanto di navigatore integrato che su una moto così cadrebbe a fagiolo. Il cupolino? Forse ci starebbe bene a regolazione elettrica, ma di sicuro farebbe aumentare il peso e considerando che la Versys non è un fuscello… E poi la presa USB montata sul manubrio sembra davvero un po’ posticcia. C’è da dire che al prezzo a cui viene offerta la moto, 17.590 euro, certi difetti appaiono meno rilevanti.
Quando spingi meglio Sport
Finisco con la ciclistica, peraltro ben nota perché non è cambiato granché. Le sospensioni secondo me funzionano molto bene, tuttavia quando alzi il ritmo devi passare alla mappatura “Sport”, la “Road” le tiene abbastanza “rilassate” a livello di idraulica. Usando la mappatura “Rider” possiamo personalizzare tutte le nostre mappature, però devo dire che se il viaggio è rilassato la “Road” va bene anche come risposta al gas, che comunque rimane bello pronto ma abbastanza smorzato nella prima apertura. Se cominci ad aumentare il ritmo (a volte fin troppo…) meglio passare alla mappatura “Sport”, che “tira” le sospensioni senza farle diventare mai troppo rigide nonostante l’assetto resti molto “piatto”, piacevolmente neutro e con pochissimi trasferimenti di carico. Tutto questo considerando il peso della Versys 1100, niente affatto trascurabile.
Freno posteriore? Ora è ok
Un mio ringraziamento ufficiale a Kawasaki (ovviamente scherzo) lo devo fare perché mi ha accontentato. Nella comparativa avevo detto che ci voleva un disco posteriore un pochino più efficace? Bene, il disco posteriore adesso è più efficace. Quasi quasi adesso vorrei l’anteriore un pochino più aggressivo, perché morde bene ma meriterebbe un pizzico di mordente in più.
Le gomme che vorrei
Pneumatici di primo equipaggiamento: con l’aggiornamento del modello avrei voluto qualcosa di più recente, perché le Bridgestone T31 sono buone sull’asciutto ma sul bagnato non mi hanno mai convinto. L’anteriore è molto veloce però quando sei in appoggio la Versys spinge molto sulla ruota davanti, per cui farebbe comodo un appoggio più solido di quello offerto da queste gomme e che renderebbe giustizia all’ottima ciclistica della Versys.
Kawasaki Versys 1100, quanto consuma
Chiudo col consumo: il computer di bordo indicava 6,5 litri per 100 km (circa 15,4 km/litro), un risultato abbastanza coerente con quello rilevato sulla Versys 1.000 durante la nostra comparativa.