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La grande storia delle RS è iniziata 25 anni fa. Nell’ormai lontano 1994 una normale Audi 80 Avant è stata modifica in profondità dai tecnici Porsche, arricchendola con componenti tecnici dedicati, a partire dal motore cinque cilindri turbo da 315 cavalli. Era identificata dal logo RS 2 e ben presto ha cominciato a far parlare di sé, al punto da diventare la capostipite di una intera gamma, di cui la RS 6 Avant costituisce senza dubbio l’interpretazione più prestigiosa. Dopo quattro generazioni quest’auto è l’emblema di prestazioni e understatement, un binomio unico. E molto apprezzato, come testimoniava in tempi pre pandemici la lista d’attesa per averne un esemplare.
CAMBIA QUASI TUTTO
Le differenze rispetto alla A6 Avant sono tantissime, al punto che della carrozzeria originaria restano portellone, portiere anteriori e tetto. Tutto il resto è specifico, come si nota immediatamente osservando i passaruota allargati, in grado di accogliere cerchi fino a 22 pollici. Come in questo caso, con pneumatici Pirelli PZero 285/30 ZR22. Il cofano è aggressivo, solcato da profonde nervature. I fari LED con tecnologia Audi Matrix HD con indicatori di direzione dinamici e luce laser (opzionali) caratterizzano l’avantreno, con la loro eccellente profondità di campo. Imponenti le prese d’aria anteriori di forma triangolare, che alimentano i grandi radiatori per il raffreddamento. L’estrattore posteriore è un bell’esempio di design e di efficienza aerodinamica. Alle estremità spiccano i terminali di scarico a sezione ovale.
SUPERPOTENTE E TECNOLOGICO ALL’ESTREMO
Il cuore della RS 6 Avant è naturalmente il motore V8 di 90°, 4.0 TFSI (3.996 cc), biturbo, con doppio variatore di fase. La disposizione nel vano è longitudinale. La potenza massima? 600 cavalli a 6000 giri/min, con la coppia che raggiunge e mantiene gli 800 Nm da 2050 a 4500 giri. I due turbocompressori sono collocati in mezzo alla V dei cilindri, per ridurre il ritardo di risposta. Le pompe del carburante sono una per bancata, con pressione fino a 250 bar, e alimentano gli iniettori disposti al centro della camera di combustione e dotati di sette ugelli di polverizzazione della benzina. Il sistema cylinder on demand ai carichi parziali spegne quattro degli otto cilindri, in particolare i numeri 2,3, 5 e 8, riducendo i consumi e le emissioni. Come? Interrompendo iniezione e accensione, e chiudendo le valvole di aspirazione e scarico dei cilindri spenti. In pochi istanti, non appena il conducente preme il pedale dell’acceleratore, il motore riprende a funzionare a pieno regime.
Uno dei contenuti tecnici introdotti sulla nuova RS 6 Avant è il mild hybrid, che sfrutta un generatore a 48 Volt azionato a cinghia, in grado di recuperare fino a 12 kW di energia in decelerazione, immagazzinandola in una batteria al litio dedicata. Il sistema funziona in decelerazione tra 55 e 160 km/h e, in base alla modalità selezionata dell’Audi drive select, sceglie se recuperare energia o veleggiare fino a 40 secondi con il motore spento. Il riavvio del motore avviene in modo rapido e silenzioso.
RS MODE
A proposito di Audi drive select: oltre alla consuete modalità di guida (auto, efficiency, dynamic, comfort), il tasto RS Mode sul volante permette di attivarne due specifiche, RS1 e RS2, le più emozionanti, per ottenere il massimo delle prestazioni da motore, cambio e sterzo. Senza dimenticare il suono del motore V8, davvero unico, che cambia in funzione della modalità RS1 e RS2 selezionata. In pratica le modalità RS, a loro volta personalizzabili, sono interpretazioni Audi delle varie opzioni di regolazione dei parametri. Sulla RS 2 l’ESC viene disattivato. Le prestazioni: accelerazione 0-100 km/h in 3”6, con velocità massima di 250 km/h autolimitata (305 km/h con il pacchetto dynamic race). E il bagagliaio è quello di una wagon, con i suoi 1.680 litri di capienza.
DUE PROPOSTE PER LE SOSPENSIONI
Le sospensioni pneumatiche adattive di serie abbassano la vettura di 20 mm rispetto alla A6 Avant, e di ulteriori 10 mm superati i 120 km/h. Ma con l’optional Dynamic Ride Control, inserito nei pacchetti dynamic plus e dynamic race (a 18.000 euro…), le cose cambiano: addio al sistema pneumatico per passare alle molle in acciaio, affiancate da ammortizzatori regolabili elettronicamente, collegati l’uno all’altro in diagonale in modo da ridurre rollio e beccheggio. Il pacchetto include lo sterzo dinamico, che cambia raggio di sterzata in funzione della velocità, e le ruote sterzanti posteriori, che migliorano in modo significativo la dinamica di guida. Non mancano il differenziale sportivo, l’impianto di scarico sportivo RS e i freni carboceramici, che da soli permettono di risparmiare 37 kg rispetto a quelli ventilati in acciaio, oltre a permettere prestazioni e resistenza all’affaticamento di molto superiori.La trazione integrale permanente quattro è incentrata sul differenziale centrale meccanico autobloccante, che ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno, rispettivamente con percentuali di partenza del 40% e del 60%. La ripartizione cambia in funzione delle condizioni di aderenza, da 15%-85% a 70%-30% anteriore-posteriore . Il differenziale posteriore sportivo opzionale distribuisce la coppia tra le ruote dello stesso asse.