La GS 2013 rappresenta senza dubbio l’evoluzione della specie, una moto che negli anni è riuscita a soddisfare alla perfezione tutte le richieste di chi compra una maxi enduro. E non è solo moda: la GS ha davvero molte frecce al suo arco. Nel continuo saltare da una moto all’altra mostra di essere la più matura per molte cose. Quello che scopri, alla fine, è che (consumo a parte in cui è la migliore in assoluto) la GS non ha un punto in cui primeggia nettamente sulle altre: non è la più potente, non è la più leggera (anzi ha messo pure su qualche chilo), non è nemmeno la più protettiva, o quella che vibra meno. Non ha la migliore trasmissione (anche se è decisamente migliorata rispetto al passato) e non ha nemmeno l’elettronica migliore. Però tra tutte è probabilmente quella che riesce ad amalgamare meglio gli ingredienti, riuscendo a offrire un piatto decisamente gustoso e completo, senza punti deboli. Oggi ancor più che in passato, grazie a un motore più potente (125 cv) e brioso (con mappature piuttosto aggressive nella prima apertura), ha conquistato sportività senza perdere quel magnifico equilibrio che l’ha sempre contraddistinta. Quante volte avrete letto: “la moto è pesante nelle manovre a motore spento, ma appena si muovono le ruote il peso sparisce”. Una frase fatta, usata spesso a sproposito ma che nel caso della GS calza a pennello. Magia del boxer, l’unico bicilindrico che consente di viaggiare in sesta a poco più di mille giri senza strappare (il migliore in questo); l’unico motore che grazie al baricentro bassissimo riesce a nascondere davvero i kg della moto. Così con la GS viaggi forte in autostrada e anche nel misto, perché la maneggevolezza, grazie anche al manubrio molto largo, non è mai in discussione, anzi: questa BMW è agile oltre le aspettative.
Il Telelever come sempre anestetizza il pilota, che non “sente” molto la ruota anteriore, soprattutto se il confronto è con la KTM Adventure, che vanta un avantreno “presente” come quello di una vera sportiva. Tuttavia se la “Kappa” allunga il passo nel misto, la GS è l’unica in grado di restarle a ruota. Tra i punti di forza della BMW va messa senz’altro la neutralità d’assetto: il Telelever non piace a tutti ma di sicuro è un valido alleato quando si viaggia con il passeggero o a pieno carico, perché ad esempio evita i decisi trasferimenti di carico che caratterizzano le avversarie, a eccezione di KTM che riesce a restare piuttosto neutra. Grazie anche all’adozione del DDC (Dynamic Damping Control, il sistema di sospensioni semi attive che ha BMW ha introdotto per prima sul mercato) la GS è assolutamente “impermeabile” al carico e questo, considerando che queste moto viaggiano spesso a pieno carico, è un punto di forza di grande importanza. Rispetto al precedente modello l’elettronica di controllo ha fatto un deciso passo avanti: tuttavia nel nostro confronto la GS non è la migliore in questo campo. Il traction control interviene in modo sicuramente più morbido che in passato ma ancora non è all’altezza del miglior controllo del segmento, siglato KTM. Il problema della BMW è piuttosto nel prezzo: per avere le medesime dotazioni delle altre moto la GS richiede in media 4-5.000 euro in più.
