La nuova VFR800F corre veloce sul confine della storia. Anacronistica o celebrativa? Superata o attuale? Vecchia o vintage? Va detto subito che una sport-touring come questa ha senso di esistere solo perché sfoggia la gloriosa sigla VFR. Sì, perché altrimenti sarebbe bollata come una moto di dieci anni fa, che si guida proprio come una moto di dieci anni fa. Ma si chiama VFR, e allora le cose cambiano.LIVEEsplicitamente ispirato alle VFR del passato, il nuovo modello può contare su alcuni punti di forza: design in parte rinnovato, dotazione di serie molto ricca, motore V4 modificato per migliorarne la fruibilità. La carenatura dal disegno molto essenziale è più stretta che in passato, grazie allo spostamento dei radiatori: i due elementi posti lateralmente lasciano il posto ad altrettanti pannelli ma frontali, uno sopra l’altro come sulla RC45. La ciclistica con interasse di 1.460 mm e angolo del cannotto di sterzo pari a 25°30’ è basata sul telaio a doppia trave in alluminio, completato dal monobraccio: quest’ultimo è stato ridisegnato e ora dispone di una capriata di rinforzo. Forcella e ammortizzatore sono regolabili sia nel precarico – il mono tramite una comoda manopola posta dietro la pedana passeggero sinistra – sia nell’idraulica in estensione. Il nuovo telaio reggisella in alluminio ha contribuito per 2 kg alla riduzione del peso complessivo di 242 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina, mentre gli altri 5 sono merito dell’impianto di scarico 4-2-1, che sostituisce il doppio terminale del precedente modello con un unico elemento sul lato destro della moto. L’ABS di serie a due canali, senza azione combinata, agisce su una coppia di dischi anteriori da 310 mm di diametro con pinze a fissaggio radiale con quattro pistoncini; il disco posteriore da 256 mm è accoppiato a una pinza a doppio pistoncino. Il motore fa parte della prestigiosa serie degli Honda V4, nata negli anni 80 e che ha dato vita a modelli storici come la prima VF750F, la VF500F e tutte le VFR750F e 800F, senza scomodare la mitica RC30. Un motore da sempre amatissimo, perché capace di unire coppia e allungo, carattere e trattabilità. Un motore che è sempre stato una bandiera tecnologica per la Honda: basti pensare che nel 1985 poteva vantare la distribuzione comandata da una cascata di ingranaggi, una chicca degna di una autentica racer. Lo schema con angolo di 90° è associato alla cilindrata di 782 cc e alla gestione delle 16 valvole VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control, introdotto nel 1983 sulla CBR400), che fino a un determinato numero di giri utilizza 2 valvole per cilindro – una di aspirazione e una di scarico – mentre al di sopra estende il funzionamento alle altre 2. L’obiettivo? Ottimizzare l’erogazione e la coppia a ogni regime, attraverso l’azionamento di alberi a camme dotati di due lobi per ogni valvola e messi in posizione dalla centralina sulla base di numerosi parametri. Un’attenta analisi termodinamica ha permesso di migliorare il rendimento del motore, mai parsimonioso: ora i consumi dichiarati nel ciclo WMTC sono di 19,4 km/l. I dati di potenza e coppia si attestano rispettivamente a 106 cv (77,9 kW) a 10250 giri/min e 75,1 Nm a 8500 giri/min. La ricca dotazione di serie è l’esito di un processo di miglioramento del prodotto che ha coinvolto in primis i possessori delle varie versioni di VFR, che per inciso solcano le strade d’Europa in oltre 75.000 esemplari. Oltre al citato ABS, è previsto di serie anche il TCS (Traction Control System): ha funzione di incremento della sicurezza attiva e non di miglioramento delle prestazioni, dato che la VFR non è destinata alla pista; agisce tagliando l’iniezione e ritardando l’accensione, in modo particolarmente dolce. Il TCS può essere disattivato tramite il pulsante aggiunto al blocchetto sinistro; accanto trova posto il comando delle manopole riscaldabili, anch’esse di serie, regolabili su 5 livelli di intensità del calore. Ancora di dotazione si parla a proposito dei gruppi ottici Full LED, del cavalletto centrale, della sella regolabile in altezza (809 mm o 789 mm), del guscio monoposto da montare al posto della sella passeggero, del trip computer e dei punti di fissaggio per le valigie opzionali. Tra le novità più utili all’atto pratico figurano gli indicatori di direzione che si disattivano automaticamente: sfruttano i sensori dell’ABS per determinare la fine della curva, mentre su tratti rettilinei calcolano rispettivamente il tempo (7 secondi) o la distanza percorsa (120 metri), per poi spegnersi senza ulteriori interventi del pilota. Tre le colorazioni: rossa, nera e bianca; la VFR arriverà a maggio 2014 al prezzo di 12.500 euro franco concessionario.RIDESemimanubri bassi e piuttosto chiusi: e pensare che sono più alti e vicini al pilota rispetto a quelli del vecchio modello! Il risultato? Dopo 15 minuti riscopro la sensazione dei polsi affaticati, un ricordo del passato. Ed è solo il primo di una serie, perché la VFR800F 2014 è una riedizione più che un nuovo modello. Come tale riporta indietro nel tempo, a un’età non lontana in cui le sport- touring come questa erano la massima ambizione dei motociclisti, il traguardo da raggiungere. Un’età dove le enduro stradali non erano potenti, veloci, comode e facili da guidare come oggi. L’effetto amarcord si manifesta prepotentemente anche nella guida: serve muoversi con il corpo, spalle comprese, per facilitare l’ingresso in curva e la piega. Nulla di faticoso, sia chiaro, ma certo le moto che “vanno giù” con il pensiero sono diverse. Questo (necessario) atteggiamento attivo comporta un maggior sforzo fisico, che si concentra su braccia e spalle, e impedisce di guidare totalmente spensierati: così facendo, infatti, non si riuscirebbe a sfruttare la ciclistica della VFR800F. Insomma per divertirsi e tenere un buon ritmo tra le curve, specie se di corto raggio e in rapida sequenza, bisogna darsi da fare, tanto con il corpo che con il motore: il V4, infatti, dà il meglio sopra i 5000 giri, per poi riempirsi a circa 6500 con il funzionamento delle 4 valvole e progredire in un sonoro allungo che si estende fino a 12000 giri. Ai bassi regimi non è un fulmine e richiede il frequente ricorso al cambio se si vuole sfruttare l’indole comunque sportiva della VFR; il cambio elettronico quick shift, montato per la prima volta su una Honda stradale e proposto come optional, è una bellissima sorpresa, dato che può vantare un intervento preciso e dolcissimo; funziona dai 1.500 giri in su.La taratura standard delle sospensioni è indovinata, perché riesce a garantire adeguato comfort e un assetto equilibrato anche nella guida sportiva; la protezione dall’aria, invece, non è particolarmente efficace, al contrario dei freni, mai troppo aggressivi ma allo stesso tempo facili da gestire, anche grazie alla “riserva di fiducia” garantita dall’ABS a due canali. Senza archiviare la VFR1200F, che resta in listino per chi desidera prestazioni superiori, la VFR800F tenta l’operazione amarcord. Lo fa forte di un nome che è un vero e proprio marchio, oltre che degli ottimi ricordi lasciati dai modelli precedenti. Piacerà soprattutto – o esclusivamente – a chi una VFR già ce l’ha e ne vuole un’altra che sia, di fatto, l’aggiornamento più avanzato prima di un radicale cambio di passo. Che arriverà in futuro, tra qualche anno, per continuare una storia gloriosa. Oggi questa VFR è innanzitutto un omaggio: al passato, ovviamente, e a tutti coloro che vogliono continuare a guidare così, senza rinunciare alle peculiarità dei semimanubri, all’emozione del V4 VTEC (peraltro raccordato benissimo nel passaggio 2-4 valvole) e all’impatto scenico di una moto riconoscibile al primo sguardo, tanto è simile alle VFR di sempre. Anacronistica? Forse, ma non importa.
