Bello ricredersi! Lo dico con ancora addosso il gusto di una giornata primaverile in sella alla Tiger 800, quella comunemente definita “normale”. Normale perché non ha la ruota anteriore da 21 pollici per fare fuoristrada, che alla fine in pochi osano fare, perché non è alta un chilometro da terra e non si fatica a toccare con entrambi i piedi. Normale, sì, ma speciale perché dopo aver spento il motore si ha ancora voglia di guidare.Facciamo un passo indietro sui perché di questa affermazione. Poco più di un anno fa Stefano e io realizzammo una comparativa tra la Triumph XC 800 e l’antagonista per eccellenza, ossia la BMW F800 GS: entrambe erano equipaggiate con pneumatici da fuoristrada Metzeler Karoo, pronte per affrontare una sfida a tutto campo tra meravigliose strade collinari ricche di curve e il difficile argine sabbioso del Po, costellato di pietraie e profonde fangaie. Il mio giudizio finale premiò la BMW benché la Triumph fosse oggettivamente più moderna, più potente e meglio rifinita. Eppure tutti questi lati positivi erano passati in secondo piano rispetto alla facilità di guida e soprattutto i limiti che erano emersi. Insomma il peso che gravava eccessivamente sulla ruota anteriore, le dimensioni da mega enduro e non da “media”, e la ruvidezza del motore avevano pesantemente penalizzato la XC.LIVEFatta questa premessa ci troviamo oggi con il manubrio della Tiger 800 “normale” stretto tra le mani. Partire prevenuti sarebbe facile, ma non appena iniziamo a percorrere i primi metri ci accorgiamo che è un’altra moto rispetto alla XC. Si muove agile a bassa velocità e in spazi ristretti; il pieno carico è gestibile anche stando accanto alla moto, agendo su manubrio e maniglia del passeggero per trovare il punto d’attacco per salire in sella o parcheggiarla. Non è cosa da poco: oggi le enduro stradali, o presunte tali, sono sempre più pesanti, sovradimensionate e spesso capaci di mettere in difficoltà i motociclisti con poca esperienza o di altezza non nordeuropea.Questa Tiger è costruita a misura d’uomo: la sella è regolabile su due altezze – 810 e 830 mm – e su richiesta si può scegliere la versione più scavata di altri 20 mm. Sella alta o bassa il giusto, e un peso di 210 kg in ordine di marcia, con la potenza massima di 94 cavalli equivalgono a un ottimo biglietto per viaggiare in prima classe. Tutti i dati espressi sono in perfetta sintonia con l’idea di moto a 360°: potenza giusta e peso non imbarazzante.Prezzo su strada di 9.267 euro più 606 euro di ABS; circa mille euro in più per la versione XC.DRIVEMemore della precedente esperienza, avrei pensato tutto tranne che pochi chilometri sarebbero bastati a farmi ricredere sull’argomento “british enduro”. Credo, senza paura di essere smentito, che la Tiger 800 in questo momento sia la miglior Triumph sul mercato. Promuovo la Tiger 800 ancora prima di raccontare le sensazioni di guida perché appartiene alla rarissima schiera di moto che lascia addosso, anche dopo centinaia di chilometri percorsi, la voglia di salire nuovamente in sella e ripartire! Non è una considerazione banale: oggi tutte le moto sono tendenzialmente belle da guidare, molte addirittura divertentissime, poche ti lasciano addosso il pizzicorino… e la Tiger è una di queste!Di questa Tiger non riesco a trovare veri punti deboli: giusto il manubrio girato troppo in basso e verso chi guida, ma sono sufficienti cinque minuti e una chiave a brugola per trovare la posizione che più si gradisce. La ruota da 19 pollici è il compromesso migliore per queste moto crossover, che non negano la loro natura fuoristradistica ma che in fondo dichiarano apertamente di prediligere l’asfalto. Perché 19 pollici? Perché non è “svelta” a scendere in piega come un’anteriore da 17 o lenta e con poca impronta a terra come la 21.Anche la ciclistica si conferma ben sintonizzata con la frequenza del viaggio e dell’utilizzo senza confini. Il motore a tre cilindri in linea è inserito nell’ormai classico telaio tubolare a traliccio in tubi d’acciaio e le sospensioni marchiate Showa fanno il loro dovere nel filtrare asfalti irregolari e “buchette” nelle strade sterrate. L’ABS disinseribile interviene sui due dischi anteriori da 308 mm con pinze flottanti e sul singolo posteriore da 225 mm.Confrontando direttamente la Tiger con la sorella XC possiamo dire che il tre cilindri in questa configurazione ci ha convinto, cosa che alla guida della sorella Cross-country non era successo. Ci era parso troppo potente, ruvido e refrattario alla guida sotto coppia soprattutto nel fuoristrada leggero. Una volta tanto è bello scoprire che la più apprezzata non è la sorella più appariscente ma quella più elegante: non sono il tacco dodici e la minigonna da capogiro a conquistare ma un elegante tailleur in verde Triumph.La Tiger 800 raccoglie con piacere il guanto della sfida proposta dalle attuali concorrenti dirette, non molte a dire il vero, capeggiate dalla F800 GS di BMW, anche perché le premesse sono buone per la continua ascesa nella classifica dell’apprezzamento e delle vendite. Il tre cilindri in qualsiasi regime vibra poco, ma è soprattutto elastico al punto da non rifiutare la sesta marcia con la lancetta del contagiri che sfiora i 1.500 giri. Il piatto di portata viene servito nel range compreso tra 3.500 giri e poco più di 8.000 anche se far galleggiare il motore intorno ai 5.000 giri evita le vibrazioni.Conclusioni. La Triumph Tiger 800 non è più una sorpresa, ma una bella conferma di come in fondo un’idea possa essere azzeccata semplicemente scegliendo il miglior compromesso tra prestazioni, peso e facilità di guida. Certo, il suo aspetto ci ricorda che è una enduro vera: oggi però è altrettanto vero che questo mondo sta cambiando, virando verso altre destinazioni sempre meno avventuriere e fuoristradistiche. Così da moto apparentemente destinata anche a facili digressioni lontano dall’asfalto, che comunque vengono bene, la Tiger è sostanzialmente un’insaziabile stradale divoratrice di asfalto, con il vantaggio di una posizione in sella che non stanca e un equilibrio generale che, non appena spenta, ci ha fatto venir voglia di ripartire nuovamente non per un test ma per un lungo week-end di guida.
