Audi RS3, oltre le (altissime) aspettative – VIDEO

400 cavalli, 500 Nm di coppia, 0-100 in 3,8 secondi e una velocità massima che con l’RS dynamics package plus (optional a 7.850 euro) arriva fino a 290 km/h. Numeri pazzeschi resi possibili dall’ultima evoluzione del leggendario 5 cilindri 2.500 turbo a benzina. Un motore che – salvo improbabili ma graditissime sorprese – non avrà un seguito: la prossima RS3, se mai si farà, sarà elettrica. Stiamo però nel presente. Se vi dicessi che tutto quello che avete letto finora non è l’aspetto più incredibile della Audi RS3, mi credereste? Io avrei avuto molti dubbi, lo ammetto. Però credetemi, gli ingegneri di Ingolstadt si sono superati.

Audi RS3 Scheda tecnica

Tutto per l’avantreno

Sì perché con l’ultima generazione di Audi RS3 la guerra al sottosterzo è stata totale, dichiarata, oserei dire ostentata. Tutte le persone coinvolte nello sviluppo di questa macchina sono state chiamate a dare il proprio contributo affinché le ruote davanti offrissero quanto più grip possibile. Dalla scelta inusuale per quello che riguarda la misura dei pneumatici alla trasmissione (265 di larghezza davanti, 245 dietro), passando per molti altri dettagli, tutto è focalizzato all’esaltazione del piacere di guida su quella che – salvo graditissime sorprese – rimarrà nei libri di storia come l’ultima RS3; di sicuro l’ultima con motore endotermico. 

Audi RS3, come si guida dove la metti sta

Un avantreno come questo, gravato da un motore trasversale così ingombrante e su un’auto che nasce “popolare” (la piattaforma MQB dell’Audi A3 è la stessa della VW Golf e della Skoda Octavia, per citarne due), non capita tutti i giorni di trovarlo; probabilmente due o tre volte nella vita, non di più. Il grip sviluppato dai pneumatici anteriori ha dell’incredibile. In fase di inserimento, di percorrenza e di uscita poco cambia, perché aderenza e precisione sono sempre ai più alti livelli. E se proprio si esagera, un po’ gli angoli di camber estremizzati, un po’ la già citata impronta a terra superiore rispetto a quella delle ruote dietro e un po’ la ripartizione della potenza tengono comunque alla larga il sottosterzo.

Il lavoro del differenziale posteriore, in particolare, consente di chiudere le curve usando pochissimo angolo di volante e, ciliegina sulla torta, a velocità che richiedono un reset cerebrale per stare dietro al susseguirsi di curve.

Come funziona il differenziale posteriore

Il differenziale posteriore dell’Audi RS3, dunque, che si occupa di ripartire la coppia fra le ruote posteriori tramite due frizioni a dischi multipli, ognuna collegata a un semiasse. Se le frizioni sono chiuse, la ripartizione tra ruota destra e sinistra è 50:50. Se l’elettronica decide che una delle due ruote ne deve avere di più, allora agisce sull’apertura delle frizioni stesse. Ed è qui, quando l’esterna alla curva riceve più coppia e potenza, che inizia il divertimento. Su strada, quando i margini sono ridotti (per non dire inesistenti), aiuta a chiudere le curve, come scritto sopra. In pista, insistendo sul gas, l’effetto che si produce è il sovrasterzo di potenza. 

La prima fu la Ford Focus RS

Sì, se questa soluzione non vi suona nuova siete sulla buona strada: i primi ad adottarla sono stati gli uomini di Ford sulla Focus RS. E sapete che c’è? Ce ne fossero di più di ispirazioni virtuose diquesto genere. Invece troppo spesso le Case si scopiazzano l’un l’altra gli scarichi finti, il sound finto, le prese d’aria finte e tante altre cose di cui avremmo fatto volentieri a meno.

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Su strada, meglio l’assetto comfort

Le differenze tra strada e pista non potrebbero essere più grandi anche dal punto di vista dell’assetto. Se sull’asfalto stile tavolo da biliardo dei circuiti la taratura più rigida è la più premiante, sulle tormentate strade italiane di campagna e montagna il bilanciamento migliore è quello tra le mappature più spinte per motore, trasmissione ed elettronica, con le sospensioni in comfort. Un setup che consente all’Audi RS3 di assorbire le sconnessioni senza sobbalzare da una all’altra, chiamando in causa più spesso i controlli elettronici, togliendo precisione alle linee e piacere di guida. 

Un motore da ammirare

Torniamo un attimo al motore perché alzare il cofano anteriore della Audi RS3 regala soddisfazioni rare. Perché il 5 cilindri è tanta roba, lì davanti. Una sorta di monumento alla memoria dedicato a una specie in via d’estinzione: quella delle hothatch. Per non dire “hyper hatch”, visto che con 400 cavalli e 500 Nm di coppia (erogati fra 2.250 e 5.600 giri), le prestazioni sono quelle delle supercar di una decina di anni fa.

A proposito: lo 0-100 viene bruciato in 3,8 secondi e la velocità massima è autolimitata a 250 km/h, 290 km/h se si ordina anche il pacchetto RS Dynamic Plus. Nulla da dire sul cambio, se non che il DSG (pardon S tronic, nel lessico Audi, ma la tecnologia è esattamente quella) è rapidissimo nel passare da un rapporto all’altro ed è altrettanto veloce sia nell’interpretare le intenzioni di chi guida, in modalità S, sia nel mettere in atto i comandi impartiti con le palette dietro al volante. 

La Audi RS3 nella vita tutti i giorni

Per il resto, la RS3 è alla portata di tutti i giorni quasi come una A3 qualsiasi. Dico quasi perché per quanto l’assetto sia regolabile, di base rimane rigido. Soprattutto, i pneumatici “barra 30” davanti e “barra 35” dietro perdonano ben poco, in particolare sul rotto della città. A limitare più di tutto l’utilizzo quotidiano della RS3 è però un’altra cosa: il raggio di sterzata. 12 metri contro 11,1 delle A3 normali. 90 centimetri su 11 metri potrebbero sembrare poca cosa, vi garantisco invece che nella guida di tutti i giorni si fanno sentire eccome. Detto questo, eccoci al prezzo, che non può che essere elevato: si parte da 62.550 euro. E c’è ancora un mondo di optional molto invitanti da esplorare…