Passaporto inglese, un tre cilindri grintoso, prestazioni sportive e stile neo-retrò: lei si chiama Triumph Trident 800 ed è solo una delle tante novità arrivate da Hinckley quest’anno Una semplice evoluzione motoristica rispetto alla Trident 660? Non proprio, perché oltre al motore c’è parecchio di più: ci sono ritocchi allo stile, un comparto sospensioni più raffinato e un pacchetto tecnologico più evoluto, che include ABS e Traction Control con funzione Cornering.
Se parliamo di Stile è piuttosto ovvio che la Triumph Trident 800 mantenga intatto il family feeling con la sorella minore a partire dalla forma del serbatoio che ne caratterizza pesantemente la linea.
Tuttavia, alcune differenze le regalano più grinta. La sella in due pezzi e le guance ai lati del codino regalano alla zona posteriore un aspetto più “Street Triple” e la moto complessivamente appare più sportiva.
A tutto questo aggiungete che il manubrio è più largo di 10 millimetri per parte e la sella a 810 millimetri da terra che la rende accessibile da chiunque.
Il protagonista: il tre cilindri
Il protagonista principale di questa evoluzione è sicuramente il nuovo motore a tre cilindri da 798 centimetri cubi. Lo stesso che abbiamo imparato a conoscere sulla Tiger Sport. La potenza erogata lo piazza esattamente al centro del segmento: parliamo di 115 cavalli a 10.750 giri e una coppia massima di 84 Nm a 8.500 giri. Un aumento di potenza quasi del 40% in più rispetto alla 660 che rende subito chiare le intenzioni della 800: non più moto entry level per neofiti, ma lo step successivo in grado di accontentare più di un prurito sportivo.
Ciclistica
Argomento ciclistica: la nuova Triumph Trident 800 si affida a una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm con tecnologia Big Piston regolabile in compressione ed estensione. Il mono Showa consente invece un’escursione della ruota posteriore di 130 mm ed è regolabile nel precarico e in estensione.
Anche l’impianto frenante si evolve con l’arrivo di due pinze radiali anteriori che mordono dischi da 310 mm. Impianto, anche in questo caso, condiviso con la Tiger Sport: pinze marchiate Triumph ma prodotte da J.Juan.
Triumph dichiara per lei un peso di 198 kg in ordine di marcia con il 95% del carburante nel serbatoio.
Insomma, la Trident 800 arriva sul mercato con tutte le intenzioni di scalare la classifica in un segmento che si è fatto molto affollato. Parliamo di soldi: 9.995 euro franco concessionario, tutto di serie, unico accessorio sulla moto in prova le manopole riscaldabili.
Una mossa sensata?
Prima di entrare nel merito di come va la Triumph Trident 800, è utile capire il perché dell’arrivo di questa moto, che non è un semplice upgrade della 660. La nuova Trident è un modello strategico per Triumph perché si va a inserire in un segmento molto combattuto e strategico a livello di numeri. L’arrivo della Trident 800 di fatto toglie dal listino la Street Triple 765 R, rimangono la Street Triple RS e anche la RX a rappresentare al momento la gamma Street Triple.
La mossa di rimpiazzare la 765 R con la nuova Trident è una mossa sensata. Siamo al cospetto di una Roadster e non di una Streetfighter, quindi si è meno carichi sul manubrio, la sella è un pochino più morbida, c’è una triangolazione più rilassata anche se la distanza sella-pedana in questo caso non è così elevata.
Sensazioni di guida
La moto è confortevole per la guida di tutti i giorni, la triangolazione a me è piaciuta parecchio anche grazie al manubrio più largo che offre un miglior braccio di leva migliorando la guida a tutto tondo. Il piccolo cupolino che richiama un po’ la famiglia Street Triple è davvero compatto, ma fa il suo lavoro e consente di viaggiare un pochino meglio rispetto a una moto completamente nuda.
Buona anche l’imbottitura della sella che ha una bella conformazione e contribuisce a ridurre la stanchezza a fine giornata rispetto alla Street Triple. Questo comfort è un punto a favore della Trident, che è priva delle ambizioni pistaiole della Street Triple. Piccola segnalazione: lo spazio per i piedi è sufficiente, ma guidando in punta si tocca la pedana posteriore. Nonostante questo, è una moto messa bene a livello ergonomico.
La sella sdoppiata, il codino e anche lo scarico rendono questa Trident sicuramente una moto più matura, una moto anche più sportiva da vedere. Tra le cose da segnalare la mancanza della regolazione della leva della frizione, cosa però abbastanza comune in questo segmento. Rimanendo in tema comfort, si avvertono un po’ di vibrazioni oltre gli 8000 che si distribuiscono un po’ tra manubrio e pedane, la sella invece vibra molto poco.
Motore
Passiamo al motore che è sicuramente il pezzo forte della moto. È un motore che mi era già piaciuto parecchio sulla Tiger 800 che abbiamo sviscerato anche nella nostra comparativa delle crossover e mi piace ancora di più sulla Trident 800. Pesando circa 10 kg in meno della Tiger, può permettersi di fare la voce grossa a livello di sportività col motore che mostra ancora meglio il suo lato performante. La rapportatura è identica nelle due moto quindi siamo più o meno a 130 all’ora 5.600 giri.
È un motore che, rispetto al 660, può permettersi di girare più basso grazie alla buona coppia ai bassi regimi, soprattutto con il riding mode Sport. Un filino troppo aggressiva forse la prima apertura, ma non si tratta di on/off.
Se guidando in modo sportivo sono stato stregato dalla mappatura Sport, ho preferito la Road in tutte le altre situazioni. È un pochino più smorzata nella primissima risposta ma comunque ha una bella erogazione.
Motore che, dicevamo, non ha bisogno di girare alto per dare il suo meglio. Fino ai 6.000 giri riesce comunque a darti una spinta molto convincente e assistito peraltro da un quickshifter che funziona davvero molto bene sia nella salita di rapporto sia nella discesa di rapporto.
Ciclistica
Passiamo alla ciclistica. Mi è piaciuta a partire dalla posizione di guida che aiuta molto la moto essere molto molto maneggevole. È una moto con cui viene molto intuitivo andare forte, quello che vorrei dalla ciclistica è un pochino più di bilanciamento tra anteriore e posteriore. Non sono un fan della Big Piston sulle Naked, rimane un po’ sostenuta sulla parte anteriore e quindi fa fatica a partire e rimanda un po’ troppo le asperità. Una volta che si prende il ritmo, la forcella entra nella sua zona di comfort e comincia a funzionare bene, ma nella guida tranquilla rimane sempre un po’ alta e fa fatica ad affondare quando non si frena in modo deciso.
Questo un si rimanda sul posteriore che invece ha un ammortizzatore che continua a fare un po’ di movimento, problema che avremmo potuto ovviare aumentando il precarico e chiudendo un po’ il ritorno. Nonostante non siamo riusciti a fare queste regolazioni durante la prova, la guida mi è piaciuta parecchio. La moto è estremamente agile, molto facile da utilizzare, ti porta ad andare veloce in estrema sicurezza e naturalezza. Questo essere meno impegnativa di una Street Triple è sicuramente un punto di forza e rende la Trident una moto un po’ più giocosa.
Gomme
Funzionano bene le Michelin Road 6 di primo equipaggiamento, gomme che secondo me non rendono completamente giustizia alla sportività della moto. Mi sarebbe piaciuta una gomma per avvicinare ancora di più la Trident alle Naked di cui è concorrente.
Freni
Chiudiamo con i freni, come abbiamo già detto J. Juan marchiati Triumph, che mi sono piaciuti. Un impianto frenante semplice, non così esotivo, ma con un bel bite, forse anche troppo all’anteriore mentre il posteriore mi è piaciuto molto. C’è potenza da vendere, la leva non fa mai muro e mantiene la corsa costante anche quando lo stressi un pochino. Unica indicazione per il posteriore è l’ABS un po’ troppo invasivo. In compenso, il controllo di trazione funziona molto bene. Non è regolabile, ma ha un livello di taratura piuttosto alto e quando interviene non taglia per troppo tempo la potenza.
