La CX-5 non è un modello qualsiasi per Mazda. Lo dicono la sua importanza strategica nel cuore del maercato e gli oltre cinque milioni di esemplari venduti sinora. E lo dimostra anche l’enfasi messa nel mostrarla a più riprese alla stampa. Non è un caso che, prima di questa prova su strada, della CX-5 2026 abbiamo già parlato diffusamente un paio di volte. La prima era stata in occasione dell’unvealing dello scorso luglio a Francoforte. L’altra quando, a ottobre, Mazda aveva fatto toccare con mano la vettura e svelato anche i prezzi. Da allora si sa il listino parte da 35.900 euro, pronti a diventare 33.900 in caso di permuta o addirittura 32.900, sottoscrivendo in aggiunta il finanziamento Mazda Advantage. Adesso che il SUV giapponese arriva nelle concessionarie, c’è però anche l’annuncio di un “premio fedeltà” per chi guida già una Mazda, con uno sconto di ulteriori 1.500 euro.
La gamma della CX-5 2026
La gamma – lo ricordo subito – si sviluppa attorno a un’unica motorizzazione a benzina e-Skyactiv G da 2.5 litri, con modulo ibrido Mazda M Hybrid a 24V. Sul fronte trasmissione c’è un cambio automatico a 6 rapporti, mentre la trazione può essere anteriore o integrale. Quattro invece gli allestimenti previsti: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line e Homura. L’immagine sotto riassume l’intera offerta, che viene poi aggiustata con le campagne di cui sopra.
Il digitale che avanza
La prima cosa che si nota accomodandosi al volante della Mazda CX-5 2026 è l’avanzata inesorabile della digitalizzazione. Rispetto alla vecchia generazione scompaiono infatti dal mobiletto centrale la rotella e i tasti con cui si comandava l’infotainment.
Tutto ora si controlla direttamente dal touchscreen centrale, climatizzazione compresa. Lo schermo è da 12,9” sugli esemplari Prime-Line e Centre-Line e da 15,6” su quelli Exclusive-Line e Homura. A completare il quadro hi-tech è poi una strumentazione da 10,25″. Chi non ama navigare tra i menù ha comunque un’alternativa. Il software scelto da Mazda integra infatti Gemini, l’intelligenza artificiale di Google, che accetta comandi vocali naturali. Google tra l’altro porta in dote anche la navigazione e la possibilità di scaricare e aggiornare over the air un vasto assortimento di app.
Esaurita la parte software, si può dire che il posto di guida si regola senza difficoltà e si adatta bene a tutte le corporature. Pollice alto anche per le finiture, con arredi confezionati con una certa cura, come tradizione della Casa.
Prima classe in coda
Spostandosi in seconda fila si toccano con mano i benefici regalati dallo stretching della carrozzeria e del passo. Questi crescono entrambi di una dozzina di centimetri, raggiungendo rispettivamente i 469 e i 282 cm e portando la Mazda CX-5 2026 a bussare alla soglia segmento D-SUV. Grazie a grandi porte che si aprono quasi ad angolo retto, l’accessibilità non è un problema. Una volta a bordo, poi, si ha tanto spazio in tutte le direzioni, specie per le gambe.
Aumenta anche la praticità
I progressi compiuti in materia di abitabilità non vanno peraltro a scapito della capacità di carico. Il volume utile del bagagliaio aumenta infatti a sua volta di 61 litri, attestandosi a 583 litri complessivi. Per la gioia di chi si sposta con la famiglia o con attrezzature ingombranti, i litri diventano addirittura 2.019 con i sedili posteriori ripiegati, ben 381 in più rispetto al modello precedente.
A suo agio ovunque
L’aumento delle dimensioni esterne non penalizza più di tanto la Mazda CX-5 2026 quando ci si mette in movimento. Certo la geometria non è un’opinione, men che meno quando si deve infilare la macchina nei parcheggi stretti. Tuttavia lo stuolo di telecamere e il raggio di sterzata ragionevole aiutano a destreggiarsi in manovra e nel traffico cittadino. Ciò non toglie comunque che la tuttofare di Hiroshima trovi il suo habitat naturale nei percorsi extraurbani e in quelli autostradali.
Rightsizing
A livello di motore Mazda va ancora una volta controcorrente. La Casa lo fa già con il 3.3 turbodiesel della CX-60 e CX-80 oppure con il Wankel che fa da range extender sulla MX-30. Qui continua a intonare una voce fuori dal coro con il powertrain e-Skyactiv G, che non segue la moda di motori di piccola cilindrata e turbocompressi. A comporre il pacchetto sono invece un quattro cilindri 2.5 a benzina aspirato e un sistema mild hybrid a 24 V. L’accoppiata sviluppa una potenza di 141 CV e una coppia di 238 Nm, alla ricerca di un’erogazione lineare e di una sana efficienza. Lo dimostra un tangibile incremento della coppia ai bassi e ai medi regimi rispetto al due litri del modello uscente.
Quanto basta
Certo, non bisogna aspettarsi un temperamento sportivo, con un tempo nello 0-100 di 10,5 secondi per la versione a trazione anteriore che diventano 10,9 per la integrale. Questo è però un SUV da famiglia, mica una coupé, e come tale la CX-5 fa benone il suo lavoro, con una progressione fluida e una grande rotondità di funzionamento. Apprezzabile è anche la quasi totale assenza di vibrazioni, eliminate da uno specifico contralbero. Quanto ai consumi, in un test drive fatto rispettando i limiti su percorso misto ho visto il computer indicare 6,8 l/100 km, corrispondenti a 14,7 km/litro. Niente male per un’auto di questa stazza e questa taglia. Volendo si hanno a disposizione anche le palette per la selezione manuale delle marce, ma l’impostazione turistica fa passare in fretta la voglia di usarle.
Tutto sotto controllo
Il comportamento nel misto rispecchia la stessa filosofia della meccanica. In altri segmenti Mazda è famosa per il motto Jinba Ittai, quello della simbiosi tra cavaliere e cavallo applicata a pilota e vettura. Qui, pur non potendo trasformare la CX-5 2026 in una divoratrice di curve, i tecnici di Hiroshima sono riusciti comunque a trovare un buon compromesso tra comfort e dinamismo e a regalare un buon feeling a chi guida. Stanti gli scontati limiti legati al baricentro alto e alla massa in gioco, le risposte ai comandi sono sempre coerenti e graduali. Tutto ciò si traduce in una grande piacevolezza e una rassicurante sensazione di controllo, ottenute anche con un fine tuning dell’assetto e dello sterzo, oltre che con un sapiente ricorso a acciai ad alta resistenza per la scocca.