L'esagerazione fatta auto. Un tempo marchiata Dodge, oggi brandizzata SRT (Street e Racing Technology), divisione high performance del Gruppo Chrysler, Viper è violenza allo stato puro. Non conosce vie di mezzo, non ammette incertezze, non tollera downsizing. Massima espressione della filosofia “big is better”, ha un propulsore la cui cubatura provoca crisi esistenziali a qualsiasi sportiva. Come se ciò non bastasse, la versione TA (Time Attack) nasce per fare male… alle avversarie.
Non è una prima assoluta. L’allestimento TA è erede dell’indimenticata ACR (American Club Racer), track car omologata sì per circolare su strada, ma allestita in conformità ai regolamenti nordamericani per le competizioni dei veicoli street legal. E il cuore non cambia. Sottopelle pulsa un mastodontico 10 cilindri a V (di 90°) 8.4 a benzina collocato anteriormente, forte di monoblocco e testata in alluminio. Caratterizzato dalla distribuzione a singolo albero a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, erutta 649 cv a 6.200 giri/min e 83,0 kgm di coppia a 5.000 giri. Unità che lavora in abbinamento a una trasmissione manuale a 6 rapporti Tremec, al launch control e a un differenziale a slittamento limitato il cui compito appare arduo quanto l’insegnare le buone maniere a un Tyrannosaurus Rex.
Non cambia lo schematismo delle sospensioni rispetto alle meno estreme Viper e Viper GTS. La vettura è infatti caratterizzata da una soluzione a bracci triangolari sovrapposti sia all’avantreno sia al retrotreno. Alle molle elicoidali e agli ammortizzatori a gas originali vengono però preferiti componenti Bilstein Damptronic – simili a quanto adottato da un’altra supersportiva (brutale) quale Nissan GT-R Nismo – a regolazione continua della capacità smorzante in funzione dei setup (2) opzionabili dal guidatore. Debuttano, al contempo, barre antirollio di diametro maggiorato, garanti di una rigidità nettamente superiore allo standard.
Le modifiche più importanti riguardano l’assetto, ribassato rispetto a Viper e Viper GTS, e la distribuzione dei pesi che, nonostante la collocazione all’avantreno del V10, si avvicina all’idilliaco rapporto 50/50 tra asse anteriore e posteriore (più precisamente 49,6/50,4). Non meno radicali le cure dedicate all’impianto frenante, Made in Brembo secondo tradizione ma caratterizzato da componenti di derivazione racing per una superiore resistenza e dissipazione del calore. E l’elettronica? Un tempo assente in omaggio alla follia americana che prevede un vocabolario d’istruzioni per accendere un microonde, ma nega un controllo di trazione a una Viper, oggi è presente e non difetta di raffinatezza. Sono previsti, in proposito, 5 setting per Viper e Viper GTS: Standard, Sport, Pista, Pioggia e 100% off. Più essenziale la versione TA, dato che esistono solamente due setup: Pista e… nulla. Quest’ultimo moderno setaccio per separare la farina dalla crusca; ovvero gli uomini dai chiaccheroni.
È una vettura pesante. È un dinosauro poco reattivo nel misto. È la classica sportiva americana, tutta muscoli e zero agilità. Bla bla bla… Un unico dato per confutare mille pregiudizi: 1.537 kg. SRT Viper TA è 38 kg più leggera di Lamborghini Aventador LP 700-4 V12. E 107 kg più pesante di Porsche 911 GT3. Tutt’altro che un abisso. Specie potendo contare su di un rapporto peso/potenza di 2,39 kg/cv. Stratosferico. Basti pensare che la citata Aventador, forte di un V12 6.5 da 700 cv, fa registrare 2,25 kg/cv, mentre GT3, mossa da un 6 cilindri boxer 3.8 da 475 cv, si attesta a 3,00 kg/cv. Infine un piccolo rigurgito di follia Made in Usa: il serbatoio ha una capienza di 70 litri. Per una vettura street legal di oltre 8,0 litri e quasi 650 cv è come dissetare un elefante nella ciotola di un chihuahua!