Sono due maxi scooter, bicilindrici, con motore fisso nel telaio e forcella motociclistica con doppia piastra. Tolti questi elementi tecnici condivisi, Yamaha TMax e Suzuki Burgman hanno poco in comune, oppure molto. Dipende dai punti di vista. Entrambi, infatti, avvicinano molto il mondo delle moto, in alcuni casi arrivano a sfiorarlo anche se lo fanno con due destinazioni d’uso molto differenti.LIVECerto, sono sempre e comunque maxi scooter, il diametro delle ruote è piccolo (15 pollici) ma provateli e capirete che il mondo della moto non è così lontano. Yamaha TMax non ha certo bisogno di presentazioni: quando arrivò sul mercato non si era mai visto niente di simile. Figlio della genialità dei tecnici Yamaha (ai tempi di sicuro la più creativa tra le Case giapponesi) era il primo scooter bicilindrico, il primo con il motore fisso nel telaio, il primo che si guidava davvero (quasi) come una moto. Con il passare degli anni, le varie evoluzioni hanno spinto ancora di più avanti il concetto, fino ad arrivare all’ultima edizione, con la trasmissione a cinghia esterna e un forcellone uguale a quello di una moto.Di scooter sportivi ne sono arrivati altri sul mercato, alcuni più potenti e veloci e di maggiore cilindrata, ma nessuno è riuscito a replicare il magico equilibrio del bicilindrico Yamaha che, a dispetto di chi per anni ne ha annunciato crescite importanti di cubatura – ricordo almeno 5 annunci su un famoso mensile nazionale in vista dell’arrivo del TMax settemmezzo – non è mai lievitato oltremisura (l’ultima edizione è aumentata di soli 30 cc), dimostrando che il valore dell’equilibrio è molto superiore a quello offerto da una manciata di cavalli e centimetri cubi in più.Quando il TMax è arrivato sul mercato è stato chiaro subito a tutti che sarebbe nato un nuovo e importante segmento. Un segmento in cui era necessario esserci per non perdere importanti fette della torta. Infatti, uno ad uno, i costruttori sono arrivati tutti (ultima, in ordine di tempo, anche BMW), ciascuno interpretando il concetto a modo proprio.Suzuki lo ha fatto andando in direzione completamente opposta rispetto a Yamaha: guardi il TMax e ti viene in mente la sportività, guardi il Burgman e ti viene in mente il comfort. Due concetti completamente differenti e molto distanti tra loro. Non è un caso che proprio l’ultima arrivata, BMW, abbia preso questi modelli ad esempio e abbia letteralmente sdoppiato la sua proposta con scooter molto differenti per impostazione.Sport da una parte, comfort dall’altra: le due proposte giapponesi hanno fatto da riferimento per tutti gli altri.Il “ciccio”, come lo chiamano molti dei suoi proprietari è, a tutti gli effetti, una vera e propria GT a ruote basse, che al suo debutto non ha solo portato numeri notevoli sul mercato – al momento del lancio il Burgman deteneva diversi record: aveva la maggior cilindrata, era il più potente e veloce – ma anche una dotazione capace di far impallidire una moto da turismo, oltre che una capacità di carico che il TMax si può solo sognare. C’era già qualche scooter GT in vendita, ma nessuno era altrettanto dotato e solo ultimamente qualche concorrente lo ha avvicinato, ma non raggiunto, quanto a qualità nelle finiture. Mentre TMax beneficiava di varie evoluzioni, Burgman restava uguale a se stesso, un po’ perché poteva permetterselo (era talmente completo all’esordio che aggiungere qualcosa era davvero complicato), un po’ perché Suzuki non ha mai molta fretta di aggiornare i propri modelli. È anche per questo che i numeri di vendita non sono comparabili: TMax ha stracciato record su record, cosa che al Burgman non è riuscita. Tuttavia, se si cerca uno scooter GT è difficile non pensare al maxi Suzuki, soprattutto ora che il progetto è stato ringiovanito (nel design ma non solo) e a un prezzo molto interessante offre, di serie, qualsiasi accessorio si possa desiderare: parabrezza a regolazione elettrica, manopole e sella riscaldate elettricamente, cambio sequenziale. Anche per questo era ed è il riferimento tra i GT.DRIVEL’ESSENZA DELLO SPORT IN AUTOMATICOBalzi in sella al TMax e la posizione di guida non lascia dubbi: la sella non è altissima (800 mm) ed è piuttosto larga ma il manubrio, basso, impone una posizione moderatamente caricata in avanti, che trasmette immediatamente l’indole sportiva di questo scooter (ops…sul sito ufficiale Yamaha il TMax è annoverato tra le moto e non tra gli scooter), che va guidato di corpo proprio come le moto.Cinghia dentata esterna, forcellone di tipo motociclistico, e poi telaio in alluminio e forcella a doppia piastra fanno sì che le sensazioni comunicate dal TMax si avvicinino davvero a quelle della guida di una moto. Gli inserimenti in curva sono rapidi e precisi e nei curvoni è estremamente stabile, al punto che l’oscillare tipico degli scooter sembra improvvisamente appartenere a un’altra epoca. Il merito è soprattutto della sospensione posteriore: sfruttare un forcellone motociclistico e una leggera trasmissione a cinghia annulla le tipiche inerzie dovute al peso, per questo il retrotreno del TMax non è mai “in ritardo” e da questo comportamento ne trae beneficio ogni fase della guida.Il motore non delude: certo, in termini assoluti sul mercato esistono scooter più potenti, ma i 217 kg in ordine di marcia del TMax 530 (peso davvero contenuto per un mezzo del genere), gli consentono di recuperare quello che il motore (comunque eccellente sotto tutti i punti di vista) non riesce a dare rispetto ai concorrenti di maggiore cilindrata. Inoltre, come spesso ci capita di scrivere, il beneficio del peso inferiore si fa sentire sempre, non solo in accelerazione ma anche in frenata e in curva. È per questo che i cambi di direzione sul TMax sono fulminei. Nonostante l’attenzione alle prestazioni, TMax non dimentica il comfort e si rivela poco stancante alla guida: oltre che della sella comoda, il merito è della pressoché totale assenza di vibrazioni.IL COMFORT È TUTTO MA IL SOPRANNOME NON GLI RENDE ONOREScendi dal TMax e sali sul Burgman: l’impatto è completamente differente, sullo Yamaha la posizione in sella ti invoglia ad aggredire ogni curva, sul Burgman ti accomodi nel vero senso della parola. Tuttavia, anche se i suoi estimatori lo chiamano “Ciccio”, quando si guida il Suzuki Burgman 650 la percezione che si ha è di un mezzo tutt’altro che goffo e pesante: il baricentro è infatti basso e questo garantisce un’agilità notevole.Certo la stazza si sente e la guida, soprattutto nello stretto, è più “fisica” rispetto al TMax ma il Burgman si dimostra equilibrato in ogni situazione; è molto facile “farlo scendere” in piega e mantiene con precisione la linea impostata. Il comfort è sicuramente uno dei punti di forza del Burgman 650: la posizione di guida è davvero comoda; il motore è silenzioso e dolce nell’erogazione, soprattutto in modalità “Drive”. Il bicilindrico, però, è anche corposo e quindi la guida dello scooterone Suzuki si rivela estremamente piacevole a fil di gas, dove il Burgman riesce a spuntare consumi inavvicinabili per altri automatici, tanto che non è affatto raro superare i 20 km/litro. E se si vuole spingere non si tira certo indietro: basta attivare la modalità “Power” e il rapporto si accorcia, salgono i giri del motore e la guida diventa più brillante, anche se più stancante. La modalità manuale? C’è ma come quasi sempre accade per i cambi automatici che offrono anche questa possibilità ci si stanca presto di usarla. Troppo più comodo lasciar fare tutto al cambio.IN COPPIACurioso, ma il Burgman (che pare esser nato per viaggiare in coppia) soffre un po’ la guida in due: lo spazio per il passeggero è smisurato, il comfort ancora una volta sontuoso, ma il secondo è seduto molto indietro e più in alto rispetto al pilota e il maggior peso sul posteriore provoca un alleggerimento dell’avantreno, con conseguenti oscillazioni dello sterzo soprattutto nel misto stretto. TMax, invece, non si scompone, mostrando una notevole propensione alla guida sportiva anche in due.
