Palma di Maiorca (Spagna) – Nel settembre del 2013 il lancio della MT-09 prefigurava lo sviluppo di un’intera gamma, che in questi anni si è dipanata intorno alla capostipite, consentendo alla Yamaha di ottenere risultati di vendita molto significativi. Sono infatti oltre 110.000 le MT uscite dalle linee di produzione, tra cui MT-07 e MT-09 Tracer. Oggi torniamo a parlare della moto che, al debutto, fece scalpore grazie alle caratteristiche dinamiche e al prezzo competitivo.
Inserita dalla Casa costruttrice nel segmento delle Hyper Naked, in questa nuova versione guarda alla più potente e costosa MT-10, riprendendone gli stilemi sia del frontale sia del codino. Il gruppo ottico anteriore vede l’esordio del doppio faro a LED, affiancato da una coppia di luci di posizione caratterizzate dallo stesso aspetto essenziale e penetrante. Tutto il complesso è più basso e largo, molto più aggressivo che in passato, ed è sormontato dal compatto pannello della strumentazione. Quest’ultima mantiene l’aspetto già noto ma introduce nuove indicazioni, oltre a essere più leggibile perché più vicino al pilota. Le paratie a lato del radiatore e i convogliatori d’aria sono stati ridisegnati, enfatizzandone la caratterizzazione stilistica. Anche la zona posteriore è cambiata: via tre centimetri di codino e spazio a un disegno realmente essenziale, completato dal gruppo ottico a dodici LED. Il tradizionale supporto della targa sparisce per lasciare bene in vista la ruota, ed è sostituito da una staffa vincolata al lato sinistro del forcellone: è la prima volta che questa soluzione, sempre più diffusa, viene utilizzata su un modello Yamaha.
Tra le novità tecniche spicca la frizione con dispositivo anti-saltellamento: si tratta di una unità che si avvale degli stessi principi di funzionamento di quella della supersportiva R1, a sua volta ispirata alle gare di accelerazione, dove è necessario gestire con precisione lo stacco. Oltre a essere più modulabile e progressiva, secondo i tecnici richiede il 20% in meno di sforzo per azionare il comando meccanico. Il quick shift (QSS) è di serie, funziona nell’inserimento delle marce superiori e non in scalata: un’altra novità che completo il pacchetto MT.
Il motore tre cilindri con fasatura a 120°, cilindrata di 847 cc e 115 cv di potenza non è cambiato: l’adeguamento alla normativa di omologazione Euro 4 ha però richiesto la progettazione di un nuovo terminale di scarico, che mantiene dimensioni e aspetto più che compatibili con il design complessivo. Tre le modalità di erogazione (Riding Mode): A più diretta, Standard come punto di compromesso e B per ottenere una risposta al comando quanto più possibile progressiva. Il sistema, in realtà, non interviene direttamente sulla curva di erogazione ma sul rapporto tra rotazione della manopola e apertura delle farfalle: in pratica ciascun Riding Mode offre un diverso rapporto e quindi una differente “proporzione” tra rotazione dell’acceleratore e disponibilità di potenza. A chi si chiedesse come mai dal comando del gas escono i tradizionali due cavi invece del cablaggio tipico degli impianti Ride By Wire, basti rispondere che Yamaha su tutta la gamma e persino nella MotoGP applica il potenziometro a valle dell’acceleratore, perché ritiene che la “vecchia” manopola sia insuperabile per sensibilità e feeling. Il controllo di trazione, già disponibile sulla precedente versione, si arricchisce di una opzione e ora ne propone tre: la numero 1 per la guida sportiva, la 2 per aumentare il margine di sicurezza e l’ultima che disattiva il sistema.
Minori novità per la ciclistica, se si esclude la forcella che ora permette la regolazione in compressione ed è quindi del tutto personalizzabile nella risposta. Tre le combinazioni di colore: Night Fluo che abbina un grigio semi-opaco ai cerchi giallo fosforescente; Tech Black e Race Blue. Il prezzo si conferma molto competitivo, con 8.990 euro franco concessionario. Da dicembre 2016.
La sella è cambiata: più alta di 5 mm (da 815 a 820), è stata ridisegnata non solo nella sezione anteriore, quella del pilota, ma anche a favore del passeggero, che può contare su 13 mm di spazio longitudinale in più. La versione di serie è leggermente inclinata in avanti e costringe chi guida in una posizione obbligata, a ridosso del serbatoio, senza alcuna possibilità di arretrare: un limite che emerge fin dai primi chilometri di prova e che può essere superato scegliendo la opzionale Sport, decisamente più piatta e larga, a offrire maggior appiglio in piega. Una soluzione adatta anche a caricare meglio l’avantreno, perché consente al pilota di scegliere se e quanto muoversi in sella.
Mappa Standard, prima innestata e si parte: la rumorosità è molto contenuta, le vibrazioni invece si sentono da subito sulle pedane e rimarranno una presenza costante lungo i quasi 250 chilometri di prova. Fin dall’approccio in città, tra i sonnolenti paesi della costa maiorchina fuori stagione, a sorprendere è la straordinaria elasticità del motore tre cilindri di 847 cc: docile ai bassi regimi ma sempre pronto a riprendere persino nelle marce più lunghe, non punta sull’allungo quanto sull’estesa disponibilità di coppia. Complici i rapporti del cambio ravvicinati e tendenzialmente corti, è pressoché indifferente la marcia inserita: il tricilindrico offre sempre il tiro giusto per uscire da una curva o effettuare un sorpasso in sicurezza.
La versatilità del motore e il gusto di guida sono i primi e principali indizi della vocazione “totale” della MT-09, che Yamaha classifica come Hyper Naked ma che forse meriterebbe l’appellativo di “Easy Naked”. Perché facile lo è senz’altro: maneggevole senza essere particolarmente rapida nei cambi di direzione, brillante senza diventare mai impegnativa, fa bene parecchie cose. Soprattutto permette di guidare spensierati, lasciandosi coinvolgere dal percorso o distrarre dal panorama, invece che impegnandosi come richiedono modelli più specialistici. Passa così in secondo piano l’azione poco frenata del mono ammortizzatore, che limita l’efficienza della ciclistica quando il ritmo di guida si alza molto. Oppure il quick shift che diventa davvero fluido solo agli alti regimi, mentre ai bassi resta un po’ secco negli innesti. Promossa la gestione dei Riding Mode, decisamente intuitiva: della mappa A si apprezza l’attacco molto sportivo (che però si esaurisce presto); è la Standard a convincere e a diventare presto la preferita, perché adatta alla maggior parte delle situazioni di guida. La B, invece, aiuta quando le condizioni del fondo stradale sono critiche o qualora si desideri un approccio davvero rilassato. Efficace la coppia di dischi anteriori; la taratura dell’ABS concede il giusto margine a chi cerca la staccata decisa. Sull’asfalto a tratti umido delle strade in ombra di primo mattino il controllo di trazione ha dato prova di buon funzionamento, gestendo alcune leggere perdite di aderenza degli pneumatici Bridgestone S20 di primo equipaggiamento, promossi sul campo nonostante le temperature abbastanza rigide. Una nota sul passeggero, che non ha vita facile: la sella standard è più lunga che in passato ma l’imbottitura resta minimale, gli appigli latitano e le ginocchia stanno alte. Una prima soluzione è passare alla sella Comfort.
Dopo una intera giornata alla guida è facile comprendere i motivi per cui la MT-09 ha conquistato molti motociclisti. Questa “easy naked” continua a proporsi come la scelta giusta per chi cerca facilità e gusto di guida, approccio immediato, versatilità d’uso. Dalla città al misto di montagna non c’è situazione che la veda fuori luogo, e nella maggior parte delle situazioni ci si diverte davvero. Modelli più specialistici fanno meglio nella guida “veloce”, quando la qualità delle sospensioni (mono in primis, perché la forcella si difende bene) ha un’incidenza maggiore. D’altra parte, come sostengono in Yamaha, l’offerta è segmentata proprio per venire incontro alle esigenze e alla volontà di spesa di ciascun cliente. E comunque si tratta di situazioni rare, alla portata di motociclisti nettamente più smaliziati rispetto a quelli che compongono la clientela tipica della MT-09.
Un punto di forza indiscutibile resta il rapporto qualità-prezzo, che rischia di non lasciare scampo alla concorrenza: con 8.990 euro franco concessionario, infatti, ci si porta in box una moto dal design nel complesso ben riuscito – sgraziati gli indicatori di direzione che spuntano dallo smilzo codino -, con un ottimo motore che consuma poco (5,6 litri per 100 km indicati dal computer di bordo), finiture curate e un approccio immediato alla guida. In Yamaha parlano molto del “The dark side of Japan”, il lato oscuro del Giappone: è molto chiaro, comunque, perché la MT-09 sia stata e continuerà a essere una moto di successo.
