Con 23.000 unità vendute in due anni possiamo dire che l’operazione nineT è stata un successo. Per BMW il lancio ha coinciso con la creazione della gamma Heritage, che quest’anno (in arrivo il 17 settembre) vede la nascita del secondo elemento: la BMW R NineT Scrambler. Famiglia destinata presto ad allargarsi, magari con modelli simili al prototipo Lac Rose che BMW ha presentato recentemente (e sappiamo che BMW non fa mai un concept fine a se stesso).LIVEMolto più che una semplice rivisitazione stilistica, la Scrambler non è solo una nineT con la ruota anteriore più grossa: è stata modificata in parecchi particolari che ne cambiano il carattere dinamico. Andando oltre i rimandi storici, su cui anche BMW Motorrad può naturalmente contare – il riferimento è alla R 68 presentata al Salone internazionale della bicicletta e della motocicletta IFMA di Francoforte nel 1951 –, è il presente che conta. Presente che parla dell’ultima evoluzione, probabilmente la massima possibile del motore Boxer raffreddato ad aria e olio, che ha equipaggiato tutte le BMW fino al 2013 quando è arrivata l’evoluzione a liquido. Un’unità che aveva finito la sua carriera ha trovato nuova vita proprio sulla R nineT.L’omologazione Euro4 è stata praticamente indolore, visto che i valori di potenza e coppia di 110 cv a 7.750 giri e 116 Nm di coppia a 6.000 giri non sono cambiati. È il fulcro di questo modello. Punta sulla dolcezza d’erogazione, non disgiunta dal solito, apprezzabile vigore nella prima risposta al gas e in ripresa. Fin qui nessuna differenza con la nineT stradale.La formula che ha portato al successo la nineT (che resterà il modello di punta della gamma), ossia l’idea della personalizzazione “guidata” a partire da una base creata a questo preciso scopo, è riproposta sulla Scrambler in una variante meno costosa (14.000 euro chiavi in mano) ma ugualmente carismatica, grazie all’irrinunciabile scarico alto Akrapovic, dotato di valvola per garantire un “sound” adeguato.Meno costosa perché la BMW R nineT Scrambler ha qualche componente più economico e rinuncia a forcella a steli rovesciati, pinze radiali e soprattutto al pregiatissimo serbatoio in alluminio, rimpiazzato da uno in acciaio (è possibile averlo in alluminio spazzolato al costo di 1.100 euro). La strumentazione è minimale, con un solo elemento circolare che svolge funzione di tachimetro/contachilometri e un piccolo display che indica ora, contakm parziali e temperatura olio motore.
La ruota anteriore è ora da 19 pollici, scelta che ha obbligato i tecnici BMW a modificare le geometrie. La Scrambler ha uno sterzo più “aperto” (si vede anche a occhio) con il cannotto maggiormente inclinato (3°); di pari passo cambia l’offset delle piastre (la distanza che passa dal centro degli steli forcella e il centro del cannotto di sterzo), ora più avanzato. Modifiche che, come vedremo, modificano la guidabilità.
Gruppo ottico anteriore circolare (con logo BMW storico al centro come sulle moto di 60 anni fa), sella con cuciture a vista e telaietto configurabile in versione monoposto o biposto (ma non asportabile come sulla nineT): sono tanti i dettagli che permettono di personalizzare la BMW nineT Scrambler, che può (anzi deve) essere ordinata con gli pneumatici tassellati da fuoristrada e i cerchi a raggi incrociati (400 euro). Come è facile intuire questa sarà la combinazione più richiesta, perché capace di modificare radicalmente l’impatto estetico su una moto per cui l’impatto estetico è tutto. Per completare l’allestimento in senso fuoristradistico è sufficiente rimuovere gli inserti in gomma che proteggono le pedane a denti grossi. L’ABS di serie fa parte dell’impianto frenante Brembo con dischi freno anteriori di 320 mm di diametro; il controllo di stabilità ASC è opzionale (350 euro). Come sulla R nineT, la Scrambler sfrutta una particolare configurazione dell’impianto elettrico (cablaggio motore e veicolo separati) in modo da permettere di montare e/o togliere componenti aggiuntivi senza complicazioni. Insomma è il classico foglio bianco su cui molti customizer ameranno mettere mano.RIDEL’approccio con la BMW R nineT Scrambler propone un mix tra qualcosa di conosciuto e qualcosa di nuovo. Conosciuto perché il motore e parecchi elementi derivano dalla NineT che già conosciamo; nuovo perché le novità tecniche (che non sono di secondo piano) hanno cambiato parecchio il carattere dinamico della moto. Diciamo che la sportività della NineT si ritrova ad essere molto smussata sulla Scrambler, che si propone come moto “mind free”, sicuramente più adatta a utenti più rilassati.
In sella (820 mm da terra contro i 785 della R NineT) si sta più comodi, l’imbottitura è più morbida e i riser più alti. Il manubrio è identico, sempre piuttosto lontano dal pilota (la nineT ha sempre avuto una posizione di guida piuttosto “lunga”) a definire una posizione di guida piuttosto rilassata. Non era e non è, nemmeno in questa configurazione, una moto da viaggio. Infatti anche se la sella e più comoda alla lunga stanca: di buono e sorprendente c’è che l’aria non dà fastidio almeno fino ai 150 km all’ora.Moto leggera (220 kg, 2 in meno della R NineT) e easy prima di tutto, quindi, anche se la personalità del boxer ad aria che ha sempre caratterizzato la NineT emerge prepotente. Nonostante l’Euro4 i tecnici BMW sono riusciti a ottenere un risultato mirabile, mantenendo inalterata la potenza e perdendo solo un filo di coppia (3 Nm non sono davvero nulla). Interventi inavvertibili all’atto pratico, visto che il Boxer spinge con convinzione a ogni regime, rivelandosi addirittura entusiasmante ai bassi e medi regimi, anche perché la salita di regime (o anche la semplice “sgasata”) è accompagnata da un concerto marchiato Akrapovic (di serie) che esalta l’orecchio di chi guida. È il classico motore che non ha bisogno di un contagiri per farti capire dove spinge, perché della zona rossa te ne freghi. Sempre pronta a rispondere alle sollecitazioni del gas, aiutata dal cambio cortissimo e preciso, la NineT Scrambler a livello di motore convince e finisce per piacere anche di ciclistica.Gli interventi all’avantreno sono radicali e provocano un cambio di carattere consistente. Se la NineT è più “maschia”, con assetti più rigidi per forcella e mono, la Scrambler ripropone la stessa ricetta con l’aggiunta di parecchio zucchero. Le sospensioni più morbide (K molle differenti e idraulica più aperta) e con maggiore escursione (125/140 mm anteriore e posteriore in luogo di 120/120) assicurano una guida più tonda, superiore maneggevolezza solo smussata dalla ruota anteriore da 19″ e, almeno per quanto riguarda la forcella, un comportamento che mi piace più di quello della NineT “stradale” visto che gli steli tradizionali della Scrambler copiano meglio le asperità, senza rimandare colpi secchi a chi guida, e riescono comunque a offrire il giusto sostegno durante la guida e in frenata.
Frenata che è meno aggressiva e più gestibile ma non meno potente rispetto a quella della sorella stradale. Dietro, invece, pur con un miglioramento nell’assorbimento, resta la fatica ad assorbire i colpi più bruschi, che vengono rimandati alla schiena del pilota, sporcando un po’ la guida in caso di fondo sconnesso. Ciò probabilmente a causa dell’assenza del leveraggio progressivo e dell’inerzia del gruppo forcellone/trasmissione, che non è leggerissimo e quindi quando sollecitato impiega il suo tempo per “partire”. Le modifiche ad angolo di sterzo e offset piastre hanno portato a una grande stabilità e a una maggiore rapidità a scendere in piega: la NineT ce la devi portare, la Scrambler scende da sola: è veloce ad andare alla corda (probabilmente complici in questo le Metzeler Tourance Next di primo equipaggiamento) ma fluida nel cambio di direzione per l’inevitabile effetto della ruota da 19″ che arrotonda la guida. Certo, si ha sempre la percezione che la ruota anteriore sia lontana da chi guida perché non si sente moltissimo quello che succede lì sotto, ma alla fine ci si fida. Con la Scrambler, volendo, e a patto che il fondo sia liscio come quelli bavaresi che abbiamo trovato lungo il nostro percorso, si può guidare forte quasi quanto con la NineT. Vi assicuro che sono ritmi che di “scrambleristico” hanno ben poco.
