L’attenzione nel dettaglio e la qualità delle finiture sono caratteristiche che da sempre identificano Yamaha tra i quattro marchi giapponesi, a dimostrazione che il valore di un prodotto non si misura esclusivamente nelle prestazioni, la durata nel tempo ma anche nel particolare. X-MAX 400 è l’ultimo nato nella categoria midi scooter e completa la famiglia che parte dal piccolo 125 passando dal talentuoso, i numeri di vendita parlano chiaro, 300 rinnovato lo scorso inverno. Sull’onda del successo Yamaha ha pensato bene di aggiungere un tassello importante nel gruppo MAX, forse meno sportivo del fratello più piccolo ma generoso nel comfort di vita a bordo.LIVEIl family feeling è evidente. Spigoli e curve si intersecano dando vita a forme piuttosto eleganti che sposano scelte cromatiche sobrie. Il comparto luci prevede l’uso di LED a profusione, che si rivela efficace anche nelle ore diurne; la strumentazione richiama la famiglia sportiva della Casa di Iwata caratterizzata dal doppio elemento tachimetro e contagiri diviso nella zona centrale da un display a cristalli liquidi che propone tutte le informazioni necessarie per il viaggio breve o lungo che sia.TUTTO A PORTATA DI MANODall’avviamento con sistema key-less, con comando sotto il manubrio, che attiva la chiusura del bloccasterzo piuttosto che l’apertura del vano per il carburante, si capisce che tutto è votato alla massima facilità di utilizzo. Ogni dettaglio su Yamaha XMax 400 è posizionato nel posto giusto: vani portaoggetti, comandi al manubrio per attivare indicatori di direzione o del computer di bordo piuttosto che il bottone per aprire la sella. Lo conferma il fatto che bastano pochi metri nel traffico per avere il totale controllo della guida e degli accessori.SICUREZZA IN PRIMO PIANO 
A conferma dello status di scooter “maturo” XMax 400 si rivolge, a nostro avviso, ad un target prossimo al business man piuttosto che al giovane neo laureato che necessita uno strumento di commuting pratico con la giusta dose di sicurezza. ABS e controllo di trazione sono di serie, con un peso – 210 kg in ordine di marcia – facile da gestire sia dinamicamente sia in fase di parcheggio issandolo sul cavalletto centrale.REGOLAZIONI E NUOVE SOSPENSIONISono più di 30 gli accessori ufficiali disponibili nel catalogo, sono le modifiche della distanza del manubrio in senso longitudinale, + 20 mm, e l’altezza del parabrezza di serie, + 50 mm, ad avvicinarlo all’utente che trova anche una ciclistica profondamente rivista. La forcella ora adotta steli di minor sezione, si passa da 36 a 33 mm, arriva però la doppia piastra, più rigida e stabile in frenata, e il doppio ammortizzatore posteriore con corsa maggiorata di 20 mm.CONTINUA A LEGGERE –> VAI ALLA PROVARIDEIl verdetto della strada è quello determinante per capire la bontà di un nuovo progetto, Yamaha è consapevole di avere a disposizione uno strumento in grado di soddisfare esigenze trasversali: non solo città ma viaggio a corto e medio raggio. Il vano sotto sella ospita due caschi integrali e ha un volume in grado di contenere oggetti molto voluminosi.
TRAFFICO DIGERITOCittà che scalpita di primo mattino, Milano è il punto di partenza del test che ci porterà fino al Lago di Lecco e poi rientro. Il caos e le macchine in colonna servono per capire quanto rapidi si possa essere nel districarsi tra paraurti e tubi di scarico. Buona l’agilità e soddisfacente l’angolo di sterzo. È difficile toccare con entrambi i piedi a terra, la conformazione della sella e del vano sotto, ricordiamo la grande capacità, impongono a chi guida una posizione con le gambe molto divaricate e piedi in punta per arrivare all’asfalto. Meglio optare per la pratica soluzione piede su pedana/piede a terra.SOSPENSIONI A DUE VELOCITA’La forcella rinnovata nel diametro ma soprattutto nella presenza della doppia piastra offre fin dai primi metri un feeling molto buono, anzi molto motociclistico. Si frena con decisione anche in percorrenza di una curva e l’avantreno rimane “piantato” nella traiettoria pensata. L’affondamento in frenata è progressivo e il ritorno alla posizione neutra avviene con rapidità; mi sento dunque di elogiare il comportamento dell’avantreno comprensivo dell’impianto frenante con due dischi da 267 mm e ABS si avvicina a quello di una moto di media cilindrata.Decisamente un’altra musica quella suonata dal doppio ammortizzatore posteriore che non è riuscito a convincermi salvo quando si tratta di copiare asfalti perfettamente levigati. Non bastano i 20 mm in più arrivati con il m.y.2017 a risolvere un problema evidente: tutto è rigido e poco confortevole nonostante una regolazione del precarico della molla per nulla estremo.
PIU’ PERFORMANCE E MENO SETE33 cavalli e 36 Nm di coppia sono i valori che identificano il carattere del monocilindrico quattro valvole bialbero da 395 cc. Motore che nella guida si distingue più per la coppia che non per potenza e la prestazione pura. Insomma, la sfida al semaforo non è il suo pezzo forte, ma se si vuole avere una risposta pronta nell’affrontare un sorpasso deciso, con l’ X-MAX 400 si possono affrontare in totale sicurezza. Il transitorio da 70 a 110 km orari è quello che soddisfa maggiormente nella guida accompagnato da ridotte vibrazioni e a conti fatti consumi che stupiscono e convincono. Nel percorso misto del test difficilmente siamo scesi sotto il valore di 25 km/litro.COSA VORREI? Definirli difetti è eccessivo, ma poche modifiche permetterebbero di avere un voto prossimo alla lode. Le leve dei freni non sono regolabili e sono distanti, penso a una ragazza che si mette in sella, la stessa che non permette di toccare bene a terra e non ultimo un parabrezza dalla superficie più ampia per avere quel pizzico di protezione in più affrontando quotidianamente tangenziali o veloci superstrade.
