Pan America 1250 S è una nuova finestra nel mondo delle maxi enduro. Pensare che potesse essere Harley Davidson ad aprirla non ci avremmo mai creduto, men che meno pensando alla concorrenza, spietata e in costante evoluzione, sapendo che fino ad oggi il marchio americano solo raramente si è spostato dalla sua comfort/custom zone. Prima di entrare nel vivo della prova vi invito a scoprire tutte le specifiche tecniche nell’articolo in cui ve la raccontiamo nel dettaglio
Il fatto è che la Pan America 1250 disponibile nella versione standard e la S caratterizzata da sospensioni semi attive della Showa – giusto per citare uno dei tanti partner tecnici – è senza ombra di dubbio un bel pezzo di artiglieria pesante: una vera e propria 44 Magnum.
Un collaudo di 1.6 milioni di chilometri
Climi differenti e le più difficili e impegnative strade del Continente nero hanno contribuito con prove massacranti a deliberare la versione finale della Pan America realizzata tenendo ben a mente le esigenze dei grandi globetrotter a due ruote. Robustezza, facilità di guida su ogni superficie e comfort di guida sono e rimangono valori fondamentali per inserirsi a testa alta nel settore dominato da modelli iconici come BMW R 1250 GS.
Che sorpresa
Sono partito prevenuto, lo ammetto, anche perché di recente mi sono rinfrescato le idee guidando tutte le maxi enduro del momento e pensare che Harley Davidson possa arrivare e mescolare le carte sembra essere, almeno sulla carta, una cosa non facile. Vinta l’oggettiva difficoltà a sollevarla dal cavalletto laterale che inclina eccessivamente la moto da ferma, ho apprezzato fin dai primi metri non solo la risposta del motore ma anche l’azzeccata ripartizione dei pesi tra asse anteriore e posteriore. Saper piazzare nel modo giusto 257 kg in ordine di marcia – della S – non è mai cosa semplice.
Tutto comfort
Non c’è un particolare che si possa definire fuori posto a partire dalla sella, larga e molto confortevole e protagonista nel rendere soddisfacente e bilanciata la posizione di guida. È una moto imponente, ha un serbatoio capace ma lungo e inevitabilmente posizionato in alto sopra la V di 60° del motore e quindi non permette di essere vicinissimi al manubrio. Una condizione che permette alle maxi taglie di trovare tutto lo spazio per un viaggio super comodo. Non da meno è lo spazio destinato al passeggero che ha un vero e proprio cuscino ed enormi maniglie dedicate.
Scelte ragionate
Ogni particolare sulla Pan America 1250 dimostra di essere stato studiato con attenzione a partire dal parabrezza; si regola facilmente su quattro posizioni con una leva a sgancio rapido. Ha le leve al manubrio regolabili nella distanza e quello del freno posteriore che con una semplice rotazione si alza per adattarsi alla guida in piedi in fuoristrada. Quanto a personalizzazioni anche le molteplici opzioni elettroniche confermano che la Pan America 1250 può essere utilizzata come un abito di sartoria.
Tradizione bye-bye
A supportare le sospensioni semi attive di Showa con escursione da 190 mm e l’impianto frenante della Brembo con pinze radiali e dischi da 320 mm ci pensa la piattaforma inerziale a sei assi che gestisce cornering ABS, traction control. Un cervellone elettronico che fa invidia a quello di una super sportiva e che ha il compito di incrociare ben sette riding mode, mappature motore e regolazioni di carico delle sospensioni. Non ultimo segnalo la presenza dell’innovativo ARH, un dispositivo che a motore acceso e moto ferma di abbassarsi di due centimetri e mezzo per facilitare il contatto dei piedi a terra.
Provare per credere
Datemi retta, fateci un giro anche solo per curiosità e capirete che in Harley-Davidson hanno fatto le cose per bene e che possono distinguersi anche in terreno inesplorato come questo. La Pan America 1250 S, ha un motore generoso che forte dei 150 cavalli e della fasatura variabile riesce a coniugare molto bene sia la guida turistica sia la guida sportiva. Il trasferimento dell’azione sul comando dell’acceleratore al cervellone elettronico si converte in una risposta sempre pronta del motore a qualsiasi regime e marcia inserita. C’è tanta coppia, 127 Nm, e c’è un bel tiro sotto, più che sufficienti per garantire il passeggio a poco più di 3.000 giri e un allungo sorprendente fino ai 9.500 giri del limitatore che ammetto di non aver mai accarezzato. Ampio range utile in cui il motore vibra solo sul manubrio ma senza infastidire. Segnalo tra le varie mappature la presenza di un on-off molto marcato nella prima apertura del gas in Sport, che sparisce definitivamente in Road benché caratterizzata dalla potenza piena di 150 cavalli.
Asfalto non ti temo
Uscire dalle rotte tradizionali del viaggio è un obbligo per capire se Pan America 1250 S è in grado di sostenere il confronto con la dinamica di guida di BMW, Ducati e KTM. In attesa di avere tutte insieme nell’arena posso dire che ci sono sensazioni positive. E’ una moto che trova subito l’appoggio nelle curve veloci, è stabile grazie a un avantreno aperto il giusto e un interasse decisamente lungo e sospensioni che scorrono e non risultano flaccide. Quando il raggio si riduce e il percorso si fa tortuoso il comportamento della Pan America 1250 cambia e si fa ancora più chiaro. L’architettura del motore e il serbatoio tengono alto il baricentro, condizione che genera una buona velocità nello scendere in piega ma non una grande velocità nel cambiare direzione. Un dettaglio che aiuta a rendere fluido e rotondo il passaggio da una curva alla successiva. In questo frangente ho apprezzato l’elasticità del motore e la puntualità del cambio con innesti precisi e discretamente veloci pur non avendo nemmeno come accessorio il quick-shifter. Anche l’impianto frenate sta al passo del ritmo della guida. L’azione sulla leva anteriore grazie al C-ABS attiva anche il disco posteriore aiutando la ciclistica in ingresso curva.
Un pizzico di terra
Mappa Off road plus inserita, ABS al posteriore disattivato, Michelin Schorcer Adventure indossate… gas ma con moderazione. considerato che guidiamo con gomme stradali non posso che ritenermi soddisfatto del comportamento della ciclistica, nello specifico delle sospensioni, che nonostante gli scossoni non fanno mai arrivano mai a fondo corsa. Apprezzo la distribuzione dei pesi che su strada la rende facile e qui dove il grip è poco facilmente gestibile a patto di non esagerare con la velocità. Mi soddisfa la posizione di guida che in piedi sulle pedane lascia ampio spazio di movimento longitudinale e le gambe non interferiscono con la moto.
Well done mate!
È il momento delle conclusioni spaziando dalla dinamica di guida al comfort offerto che ribadisco con piacere rimangono una bella sorpresa a conferma del fatto che quando c’è da macinare chilometri quelli di Harley Davidson hanno ottimi argomenti da spendere. Cosa si potrebbe migliorare? Mi piacerebbe un display ancora più grande nonostante i pollici di quello già offerto di serie a cui aggiungerei i blocchetti elettrici retro illuminati e considerato il peso a serbatoio pieno un cavalletto laterale che inclini meno la moto quando è parcheggiata. Segnalo infine che il prezzo d’acquisto non ha rivali 16.300 euro la versione standard, 18.700 euro a S con sospensioni semi attive.
