Prova BMW R 1250 GS la regina si migliora

Ha più motore ma è più morbida. Va più forte ma sa anche andar più piano. La nuova GS con motore a fasatura variabile fa ancora un passo avanti. Più sportiva la HP, più comoda e protettiva la standard, entrambe caratterizzate da una gran bella guida.

21 settembre 2018 - 0:09

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Quando le regole cambiano, quando i competitor ti accerchiano, è sempre meglio fare un altro passo avanti. In BMW hanno messo mano alla loro moto più iconica, che cresce, si evolve. E cambia nome, diventando BMW R 1250 GS. Intermot 2018 – e poi EICMA 2018, per gli italiani – sono i palcoscenici scelti da BMW per presentare al grande pubblico la nuova BMW R 1250 GS, anche se noi abbiamo già potuto provarla e le moto in realtà saranno già disponibili dai concessionari a partire dal 20 di ottobre.
EVOLUZIONE
I dati ufficiali raccontano bene l’evoluzione che ha subito il modello più popolare di BMW Motorrad. È un salto in avanti come l’arrivo del motore Boxer raffreddato a liquido (che provammo intensamente nel nostro viaggio dall’alba al tramonto)? La risposta è negativa. Nel 2013 la GS cambiò completamente layout di motore e ciclistica, oltre a modificare il design della moto. Oggi siamo al cospetto di una evoluzione, anche se si tratta di una evoluzione significativa, sottolineata dal look solo leggermente aggiornato e dalla dotazione di serie che si è arricchita notevolmente. Arriverà in Italia il 20 ottobre 2018, con prezzi a partire da 17.850 euro chiavi in mano.

PIU CILINDRATA, MENO EMISSIONI

Più in dettaglio il motore Boxer cresce di cilindrata, per passare da 1.170 a 1.254 centimetri cubi, incremento reso necessario per migliorare le prestazioni nonostante il già avvenuto adeguamento alla normativa Euro5 prossima ventura. L’attuale Boxer, sebbene ancora prestante, aveva infatti leggermente accusato – soprattutto ai medi regimi, il vero punto forte, da sempre – l’arrivo dell’Euro4 ed essendo arrivati competitor piuttosto aggressivi dal punto di vista della potenza anche BMW si è data da fare.

FASATURA VARIABILE

In quest’ottica va considerato l’arrivo della fasatura variabile, battezzata “ShiftCam” e applicata alle valvole di aspirazione: ovviamente contribuisce non solo a incrementare la potenza ma anche a migliorare l’erogazione. La fasatura variabile è utilizzata anche su altri motori, come quello della Ducati Multistrada 1260, e della 4 cilindri Suzuki della GSX-R1000. Ma le scelte tecniche in questo caso sono differenti. Il sistema BMW è davvero tanto semplice quanto ingegnoso e lavora “a due vie”, modificando la fasatura non solo in relazione al regime di giri ma anche all’apertura dell’acceleratore. In pratica due piccoli perni azionati da un attuatore si infilano in due guide per spostare trasversalmente l’albero a camme di aspirazione facendo lavorare la camma più “morbida” o quella più aggressiva secondo le necessità. Questo ha consentito agli ingegneri BMW di spingere in entrambe le direzioni. La camma morbida è veramente morbida e conferisce al Boxer un carattere pastoso e gentile. La camma più aggressiva è più spinta che in passato e può pensare solo alle prestazioni, che infatti sono aumentate.

CRESCE LA POTENZA MA ANCHE IL PESO

Grazie a questi interventi la nuova BMW R 1200 GS 1250 vede crescere la potenza dichiarata di una decina di cavalli, attestandosi a 136 cv a 7.750 giri con la coppia massima di 143 Nm a 6.250 giri, valore quest’ultimo davvero rilevante nel segmento.

Di contro, purtroppo, aumenta leggermente il peso, con un incremento stimato di circa 5 kg (ora il peso dichiarato è di 249 kg). Ovviamente il nuovo motore a fasatura variabile andrà progressivamente ad equipaggiare tutta la gamma Boxer BMW, a partire dalla R 1250 RT di cui parliamo altrove nel sito che BMW ha presentato contestualmente alla GS anche se solo staticamente.

Se i numeri della ciclistica dichiarati nella scheda tecnica raccontano di modifiche piuttosto importanti, la realtà è invece che le misure della nuova GS sono esattamente uguali a quelle della precedente. Stesse quote, quindi, solo misurate in condizioni differenti (moto scarica le precedenti, moto con pilota a bordo le attuali) che danno risultati differenti. Già che ci siamo diamoli questi numeri. Interasse crescere 1.525 mm, avancorsa 109 mm angolo di inclinazione cannotto 27,1 gradi.

Se l’equipaggiamento con cui BMW è in grado di farcire la sua GS è ormai cosa nota, le differenze della 1250 rispetto alla 1200 sono da scovare in quello che ora è di serie e prima bisognava pagare. Parliamo ad esempio dei proiettori LED, il cruscotto digitale TFT da 6,5 pollici con funzioni di connettività, l’ASC e l’Hill Start Control. Le mappature di serie raddoppiano (Rain, Road, Enduro, Dynamic) restano optional come al solito le modalità di guida “Pro” che aumentano le possibilità di regolazione, consentendo ora di disegnarsi la propria mappatura preferita. Interessante, come nuova feature elettronica, il Dynamic Brake Control, ovvero il sistema di controllo della frenata che ripartisce automaticamente la forza frenante tra anteriore e posteriore in caso di panic stop per ottenere la massima stabilità. Inoltre, sempre in caso di panic stop, chiude automaticamente le farfalle nel caso i sensori rilevino che il pilota sta frenando senza aver chiuso tutto il gas. Situazione, questa, più comune di quel che si pensi.

I cambiamenti riguardano anche le due versioni di GS (oltre alla standard): resta la Exclusive (sella su due piani e cerchi in lega) mentre quella che prima era la “R” ora diventa HP, caratterizzata da un look ancora più sportivo, dalla sella su un solo piano e dai cerchi a raggi con canale anodizzato bronzo. In più la HP può contare su un assetto più sportivo (optional) che prevede maggiore escursione delle sospensioni e molle più rigide, per una guida in fuoristrada ancora più efficace.
  RIDE  
È ovviamente il motore la cosa su cui vogliamo e dobbiamo concentrarci, perché di fatto per quanto riguarda il resto la R 1250 GS è cambiata ben poco, anzi praticamente nulla. A dispetto delle quote ciclistiche dichiarate, che mostrano numeri diversi solo perché misurate in modo differente (e quindi non sono cambiate), la nuova GS resta invariata per quel che riguarda posizione di guida, frenata (anche se le pinze mi sono più Brembo, ma marchiate BMW, le produce Hayes) e dinamica di guida.
NUOVO CARATTERE

L’evoluzione del motore però ne ha anche mutato il carattere perché ora il Boxer ha realmente una doppia anima. Doppia anima, però, che non si manifesta in modo sfacciato ma è in grado di adeguarsi alle vostre esigenze, dolcemente… Il sistema Shift Cam BMW lavora infatti senza soluzione di continuità: non c’è una apertura del gas decisa a priori o un regime prefissato in cui avviene il cambio di fasatura, ma è il cervellone che, analizzando le situazioni di guida e le richieste del pilota, decide di usare una o l’altra camma a quasi qualsiasi regime, e quasi a qualsiasi apertura del gas. Questo impone al sistema un lavoro continuo e fa sì che non si avverta mai il passaggio da una fasatura all’altra.
DOPPIA ANIMA
Solo tendendo l’orecchio si percepisce il tono dell’aspirazione che si fa più cupo quando aumenta l’alzata, ma è tutto qui. Quello che riceve il pilota è una unica, splendida, progressione. La prima faccia della GS e quella “soft” della prima parte del contagiri: qui il nuovo Boxer 1250 è morbido come la bambagia. Vibra zero, risponde pacioso, non recalcitra mai. Ha una elasticità da quattro cilindri, sa scendere fino a sotto i 2.000 giri in sesta (meno di 50 orari) girando perfettamente tondo e sa riprendere senza alcun tipo di problema, con una fluidità davvero sorprendente per un bicilindrico. Una risposta così morbida che forse fa perdere alla moto un pizzico di personalità, ma che in fuoristrada assicura una trazione da cingolato e aiuta non poco i meno esperti.
Poi, l’erogazione continua -corposossima- fino al limitatore senza picchi particolari o senza vuoti, che non trovi nemmeno con il lanternino. Quella piccola “latenza” che si avvertiva sul motore Euro 4 dai 4 ai 5000 giri qui è del tutto assente.
IN ALTO CON GRINTA
Salendo con i giri, arriva anche la seconda faccia del Boxer BMW, oltre i 5.500 6.000 la progressione diventa entusiasmante, accompagnata da un sound altrettanto entusiasmante, anche se ora il motore è ancora più silenzioso di meccanica e scarico rispetto al precedente e l’impressione è che vibri pure meno.

Alla fine, quindi, si finisce per gustarsi un motore che riesce ad essere camaleontico e si plasma secondo le esigenze del momento cambiando carattere di continuo. La vigoria con cui spinge a tutti i regimi è maggiore di prima, anche se non vi dovete aspettare un carattere da superbike: il mood del bicilindrico BMW è rimasto sostanzialmente inalterato: tanto tiro, curva di coppia “piatta” moltissimo gusto ai medi regimi. Solo che ora c’è più vigore a tutti i regimi è una propensione all’allungo leggermente migliore, anche se sopra gli 8.000 comunque non conviene andare. Per il resto è la solita GS e questo è un bene perché la maxi enduro di Monaco conserva tutte le qualità che ne hanno fatto una best seller.
HP PER LO SPORTIVO 

La versione HP è più sportiva non solo come atteggiamento o colori, ma anche di fatto. Con l’assetto Sport è più alta da terra, la sella dritta e alta porta a una postura leggermente diversa, mentre con la standard si guida più incassati. Bella, nel suo colore motorsport con cerchi anodizzati oro. Bella anche per la maggiore cura dei particolari, con il manubrio nero, le decal sul serbatoio sotto trasparente, i paramani bianchi. Per me sarà lei la best seller.
PANIC STOP GESTITO ALLA GRANDE
Il miglioramento della dotazione è anch’esso percepibile soprattutto per quello che riguarda la sicurezza. Di sicuro l’HSC (Hill Start Control) abbinato alle mappature “pro” funziona molto meglio, “staccandosi” prima rispetto a quanto accadeva sulle precedenti versioni. E trovo molto buono il funzionamento del Dynamic Brake Control, che ho provato a forzare simulando il panic stop, trovando effettivamente utile il contributo della chiusura automatica delle farfalle anche se si tiene l’acceleratore aperto. Insomma i contenuti sono aumentati, le prestazioni sono aumentate, il prezzo? Sì è aumentato anche lui, ma se facciamo bene i conti considerando l’equipaggiamento che ora è di serie e prima era optional scopriamo che in realtà la GS costa meno di prima. La solita GS… migliorata.

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