Factory di serie
Una moto “ufficiale” pronto gara ? La questione è sul piatto di molte aziende da parecchio tempo, almeno da quando le omologazioni anti inquinamento hanno imposto un superlavoro agli ingegneri per limare le emissioni, alzando a dismisura i costi di sviluppo di moto che su strada sono destinate a passare pochissimo tempo. Rapporti stechiometrici magri più di Kate Moss, carburazioni tiratissime, catalizzatori a raffica, pesi che salgono e prestazioni che calano. Già è un successo se non si perdono cavalli e pulizia di erogazione. Fino a quanto durerà? Non molto, secondo me. E questo significa due cose: o le moderne superbike sono dinosauri destinati all’estinzione oppure…
Solo per la pista
Oppure il destino è di diventare come le moto da cross, modelli non omologati che si usano solo in circuito chiuso, lasciando la strada a modelli meno esasperati.
Spesso le maxi sportive vengono spogliate di tutto appena arrivate in garage, equipaggiate con carenatura racing, sospensioni “buone”, gomme in mescola e utilizzate solo in pista. Questo accade nel 75% dei casi, cioè quasi sempre.
Fatta in casa (in casa Yamaha)
Perché allora non proporle già così, costruite direttamente dall’azienda? In fondo chi meglio di chi le progetta conosce i punti di forza da enfatizzare con una preparazione? Gli esperimenti in passato non sono mancati: parlo della KTM RC8 Track ad esempio (con cui ho corso non senza togliermi parecchie soddisfazioni), pronta gara andata esaurita in un attimo; o la Suzuki Ryuyo o ancora tutte le RSV4 Factory Works preparate direttamente da Aprilia Racing. In tutti i casi i pochi modelli prodotti vanno esauriti in pochi giorni: l’ultimo banco di prova sarà la nuova R6, che Yamaha ha deciso di proporre solo in versione “track ready”. Prima ancora Yamaha si è cimentata nell’operazione R1 GYTR, moto celebrativa dei 20 anni del modello. In serie limitata, andata esaurita in poche ore.
Un catalogo viaggiante
Sembra proprio che la moto Track Ready abbia un suo perché. Qui a Misano per ora parliamo di un’altra cosa. La R1 GYTR che ho per le mani non è in vendita. Di fatto è il manifesto viaggiante di tutto ciò che si può realizzare partendo da una R1 standard e attingendo al catalogo di pezzi speciali preparati da Yamaha Racing. Parlo di R1 standard e non R1 M perché, in questo caso, volendo montare sospensioni racing (quindi meccaniche) e trasformare la propria R1 un una GYTR come quella che vedete in foto è inutile partire da una moto con sospensioni semiattive. Ma, detto questo, è ovvio che sia possibile installare tutto anche sulla M. Riassumendo: motore, telaio, forcellone e cruscotto sono di serie. Poi cambia quasi tutto: ruote (quelle della R1 M), sospensioni, freni, centralina, scarico e mappature, piastra di sterzo, manubri, pulsantiera, cablaggi, carenatura, codino e pedane, freni e altri particolari. Che faccio, lascio?
Meglio di serie o aftermarket?
GYTR acronimo di Genuine Yamaha Technology Racing, è la divisione Yamaha che produce parti speciali per R1, R6, R3 e per il comparto off road. Un catalogo che per noi motociclisti ha un po’ il sapore del Postal Market dei tempi passati. Un luogo onanistico in cui trovare centraline, freni, sospensioni, ruote, sovrastrutture, manubri, comandi e tutto quanto possa rendere la vostra Yamaha una moto davvero speciale.
Ma perché comprare queste parti e non affidarsi all’aftermarket? La risposta è molto semplice: ogni particolare del catalogo GYTR è stato progettato, vagliato e testato per dare il meglio sulla moto su cui è montato. Insomma siete certi del rendimento del pezzo e questo vale soprattutto per le centraline elettroniche.
Si parte con la standard
Per quanto riguarda il rendimento posso mettere la mano sul fuoco dopo aver provato la R1 GYTR per 4 turni a Misano. Il primo, di riscaldamento, lo facciamo con la R1 standard, giusto per ricordarci di che pasta è fatta la superbike di Iwata, moto ancora oggi di livello assoluto. Rigida strutturalmente, corta, con una grande capacità di chiudere le curve e il dono di farti sentire la ruota posteriore in mano. I punti deboli? Quelli che ormai conosciamo: una mappa A fin troppo aggressiva nella risposta al gas, i manubri troppo stretti e spioventi e un impianto frenante non al top. Adesso pensate di prendere una R1, valorizzarne i punti di forza ed eliminarne i punti deboli. Già che ci siete aggiungete 12 cavalli e togliete 15 kg. A questo punto credo che vi siate fatti l’idea di come funziona la R1 GYTR. In una parola: fantastica.
Pronta per i piloti
Quando salgo mi sento pilota. La piastra di sterzo, le pulsantiere racing, la sella in neoprene. La prima cosa che vien voglia di fare è la licenza. In sella trovo quello che avrei sempre voluto trovare sulla R1, una posizione di guida perfetta con sella alta e manubri racing, finalmente aperti e inclinati come si deve. Un timone che aiuta a enfatizzare ancora di più la reattività della moto che, avendo perso tutta quella inutile ciccia (inutile per la guida in pista, ovviamente), vola nei cambi di direzione con una leggiadria che mi conquista dopo due giri. Posizione perfetta, assetto ipersensibile e materiali di indubbia qualità. Forcella e mono sentono davvero il click ed è bastato poco per avere in mano la moto. Un paio di step in meno in compressione alla forcella, lo stesso al mono, modifiche utili per far trasferire leggermente il carico in frenata ed accelerazione ed avere una moto un po’ meno “alta” al curvone. Poca roba, quasi niente. Da lì in poi ho goduto di una moto con una erogazione talmente pulita da sembrare quasi di andar piano.
Gas corto ma sembra lungo
Il comando gas (anche lui fa parte del catalogo) è ovviamente full ride by wire ma è studiato per restituire il feeling del cavo, è un gas “corto” (un po’ come il rapido che montavamo sui cinquantini). Ci sarebbe da aspettarsi una risposta ancora più brusca ma il motore, liberato da catalizzatori e mappature anoressiche, esprime al meglio il suo potenziale con una risposta cremosa come la Nutella in estate. La fase del cosiddetto “pick up”, cioè quando si va a riprendere in mano il gas a centro curva, è così magnificamente controllabile che puoi contare i Newtonmetro uno per uno mentre vengono erogati dal 4 cilindri crossplane. Da lì in poi la salita di regime è pulita, fluida, come se il motore avesse meno attriti interni, con un sound esaltante e una spinta che non si ferma fino ai 14.500 di strumento. Questo nonostante stia usando il silenziatore lungo, quello da Track Day, che rientra nei 95 decibel e non causerà problemi quando vorrete andare a girare durante i turni liberi.
A briglie sciolte
Che figata! Lasciatemelo dire. Guidare queste moto quando sono messe in condizione di esprimere il massimo del loro potenziale è qualcosa che andrebbe inserito tra i patrimoni dell’Unesco. Tutto sulla R1 GYTR funziona meravigliosamente bene, gestito da controlli elettronici di altissimo livello, soprattutto il controllo di trazione. La gestione delle ripartenze in prima marcia dalle lente curve di Misano a livello di anti wheelie potrebbe invece essere migliore, mentre il cambio è bellissimo, con un quickshifter super rapido sia in salita sia in scalata.
E per fermarla? L’impianto frenante finalmente è in grado di strappare un sorriso a chiunque. Pompa Brembo radiale, pinze Brembo Racing, dischi flottanti T Drive. La potenza è super, la precisione di risposta è micrometrica, la resistenza alla fatica quella di un impianto racing (perché questo è un impianto racing…). Quando guidi moto così non puoi non godere, non vorresti più scendere e magari vorresti avere gomme che come te non vogliano più smettere. Un po’ come le Bridgestone Battlax V02 che montavamo sulla nostra GYTR. Una mescola “soft” sui generis, visto che sia l’anteriore sia il posteriore hanno retto una giornata intera a Misano girando sul passo dell’1’43” senza battere ciglio, senza strappare. Inconsumabili, con una costanza di rendimento davvero impressionante. Non sono le gomme più veloci in assoluto, vero, ma quando si tratta di girare tutto il giorno a ritmi anche alti probabilmente rappresentano una delle scelte migliori.
Perché no?
Che moto è questa R1 GYTR? Semplicemente una R1 che fa tutto molto meglio di quella standard. Una moto che credo chiunque viva queste superbike come oggetti puramente da track day (casa-carrello-pista) vorrebbe poter comprare. Perché alla fine è fatta benissimo, con componenti di alto livello. La prendi, la accendi e giri. Pochi sbattimenti. È indubbio che questo sia un tema aperto sui tavoli dei grandi costruttori. Il destino delle superbike potrebbe essere questo, perché c’è un bilanciamento tra pesi, dimensioni e cilindrate che queste moto non possono superare. E i prossimi step normativi saranno ancora più pesanti. Fino ad oggi gli esperimenti fatti sulle sportive Track ready hanno avuto successo ma si è sempre trattato di pochi esemplari. Vedremo se anche Yamaha dopo la R6 vorrà fare un altro passo. Io lo farei. Voi che ne dite?
