La nascita di ogni nuova BMW M3, a suo modo, è un evento. Una ricorrenza che gli addetti ai lavori e gli appassionati attendono con trepidazione. Un po’ come accade – su scale e con un coinvolgimento emotivo differenti, questo è ovvio – a ogni nuovo arrivo nel mondo Golf, Panda e Mustang, solo per citarne tre. E poco importa se ormai da qualche anno la M3 va a braccetto con la M4 (la versione coupé): la sostanza è quella.
La M3 (e M4) appena presentata, la G80, è in un certo senso ancora più un evento delle altre volte. Per vari motivi.
Perché si tratta di una M3 “più speciale” del solito?
Il primo motivo è che questa è l’ultima in cui il motore a benzina è l’unico e indiscusso protagonista sotto al cofano. La prossima, se andrà bene (ci perdonerete se l’idea di perdere il 6 cilindri in linea di Monaco ci mette una tristezza immensa), sarà come minimo ibrida plug-in.
Secondo perché questa è la M3 che deve “togliersi di dosso” l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: non tanto in termini prestazionali, quanto di piacere e feeling di guida. Terzo, questa è la M3 su cui debutterà – in un secondo momento – la trazione integrale. Niente paura: si tratta della stessa tipologia di xDrive della sorella M5, capace quindi di svincolare l’avantreno e far tornare l’auto alla sua vera essenza, la trazione posteriore. Quarto, finalmente in BMW si sono convinti a fare una M3 anche in versione Touring, ovvero station wagon: l’Audi RS4 è avvisata. Quinto, ma non meno importante, il gigantismo del doppio rene che tanto ha fatto discutere ha attirato molte critiche feroci (come sempre, quando c’è un cambiamento…) ha comunque generato un effetto positivo: ha fatto parlare – ancor di più – di questa auto.
Parola ai numeri
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, dicevamo: guarda caso, M3 e M4 Performance hanno gli stessi cavalli dell’italiana, 510. La coppia? 650 Nm, 600 per Giulia. Uguale il cambio: automatico ZF a 8 marce con convertitore di coppia; è ovviamente specifica la taratura elettronica. Quanto alle prestazioni, la Quadrifoglio stacca la Performance in termini di velocità massima (307 km/h a 290 km/h), ma solo perché la tedesca è autolimitata. Non chiedeteci quale senso possa avere “fermare” un’auto a 290 km/h: non certo per motivi di sicurezza.
0-100 km/h: 3,9 secondi per la Giulia, 3,8 per la BMW M3, che però limerà sicuramente qualcosa quando arriverà la xDrive. Insomma: se non è questa una “dichiarazione di guerra”…
La prova lampo sul circuito di Misano
Quale terreno di prova migliore, per una sportiva di questo genere, della pista? Nessuno. E infatti BMW ha organizzato il test al Misano World Circuit. Una prova fatta di due giri lanciati (più quello di uscita dai box e quello di raffreddamento) con la M3 e altrettanti con la M4. Certo non una quantità di km abbondante, soprattutto in relazione alle prestazioni e all’infinità di regolazioni elettroniche offerte dall’oggetto in questione.
Come se tutto ciò non bastasse, la sfortuna ha condito il tutto con la pioggia. Ma non una pioggia costante. Uno scroscio mattutino che ha bagnato la pista per i primi due giri, che ho completato al volante della M4. Quando invece mi sono messo al volante della BMW M3, sull’asfalto c’erano i classici binari asciutti sulla traiettoria ideale.
Insomma: difficile farsi un’idea precisa del comportamento della M3 e della M4. Ciò che ho intuito (vorrei dire capito ma sarebbe presuntuoso) è che il cambio non è “violento” nella sua azione – del resto si tratta di un convertitore di coppia – e che il motore è davvero inesauribile. Prontissimo ai bassi, non ha mai un momento in cui “esplode” la sua rabbia ma spinge come un forsennato sempre e comunque. A fermarlo c’è solo il limitatore elettronico, quando lui, il 6 cilindri in linea biturbo, in realtà sembrerebbe averne ancora un po’.