Prova Abarth 695 Biposto

È la prima vettura stradale al mondo dotata di un cambio a innesti frontali. La sua scheda tecnica è un trionfo di record: motore 1.4 turbo da 190 cavalli, peso di 997 kg, accelerazione 0-100 km/h in soli 5,9 secondi e differenziale autobloccante

7 dicembre 2014 - 19:12

Prima d’ora nessuna Abarth aveva osato tanto. La 695 Biposto è la più veloce, la naturale trasposizione della protagonista del monomarca Abarth 695 Assetto Corse in versione stradale.

Il 4 cilindri 16 valvole di 1.368 cc è sovralimentato mediante turbocompressore a gas di scarico ed eroga 190 cavalli (+10 rispetto alla 595 50° Anniversario) anziché i 160 cv appannaggio delle versioni standard Turismo/Competizione. Il motore beneficia dell’intercooler frontale corredato di tubazioni racing, nonché della scatola filtro ad aspirazione dinamica BMC con finiture in carbonio. Per ottenere il valore di coppia massima è indispensabile scegliere la modalità Sport – cui consegue la totale apertura della valvola allo scarico –, con la pressione di sovralimentazione della turbina a geometria fissa Garrett 1446, in sostituzione del componente originale IHI RHF3, che viene incrementata ai regimi medio bassi.

L’impianto frenante Brembo è di derivazione racing con dischi anteriori autoventilanti e forati da 305 mm di diametro con pinze a 4 pistoncini; il reparto sospensioni vede in azione gli ammortizzatori Extreme Shox che permettono la regolazione della taratura (idraulica e precarico) e dell’altezza da terra della vettura. E il climatizzatore? Non serve, come non servono i sedili posteriori, e volendo i cristalli elettrici… Peso superfluo. Così come i fari allo Xeno e i fendinebbia.  L’unica musica concessa all’interno dell’abitacolo è la hit-parade Abarth suonata a pieni polmoni dallo scarico a doppio stadio con terminali in titanio dello specialista sloveno Akrapovic.

DRIVE

STEP uno. Piove! Il tracciato di Varano de’ Melegari (Parma) è tormentato da un’insistente e fastidiosa pioggia invernale, fitta e costante, che bagna l’asfalto a chiazze. Uscire dalla pit-lane in punta di piedi è cosa buona e giusta. Esordire con la versione priva di stuzzicanti accessori racing è doveroso. Il primo turno prevede cambio meccanico tradizionale, cintura di sicurezza convenzionale e assenza del differenziale autobloccante. I cavalli ci sono, eccome se ci sono: il TTC (traction control) sfida i cavalli ma non riesce a sedarne l’irruenza, che mette in crisi pneumatici e direzionalità. Il cambio è “urban style”: preciso, morbido, non sbaglia un innesto. L’inserimento in curva dopo le prime tornate è preciso, il retrotreno segue diligentemente la traiettoria impostata dallo sterzo, ma è chiara la percezione di correre sul filo di un rasoio visto il coefficiente di grip offerto dalla pista.

L’on Board a Varano de Melegari con il supporto della telemetria

È sufficiente alzare il ritmo per accorgersi di quanto sportiva e ruspante sia la Biposto. Con la poca aderenza dall’asfalto bisogna ridurre al minimo il trasferimento di carico anche se il peso da superpiuma sprona ad affrontare ogni variante del circuito full gas: meglio arrivarci per gradi, altrimenti la coda tronca dell’Abarth parte decisa, anche se fortunatamente con altrettanta decisione l’elettronica la riporta sui binari. La piccola supercar non perde occasione di dimostrare quanto sportivo sia il suo DNA, quanto sia facile eppure sicura. La frenata, quella sì che mette in discussione i canoni della guida stradale: a ruote dritte, è meglio, perché solleva dal sedile di guida. Merito della squadra di dischi ventilati da 305 anteriori morsicati da gigantesche pinze a quattro pistoni.

Chi deciderà di portarsi nel box l’Abarth 659 Biposto non si fermerà al modello base, prossimo ai 40mila euro di prezzo, ma la equipaggerà con buona parte della componentistica racing, se non addirittura tutti gli accessori disponibili. Parlo del cambio a innesti frontali – nel mondo delle competizioni con dog ring – indispensabile per ridurre i tempi di cambiata e di conseguenza il tempo sul giro; il differenziale meccanico autobloccante, i sedili Abarth Corse della Sabelt con guscio in carbonio e cinture a quattro punti omologate per uso sportivo e una dashboard a cristalli liquidi aggiuntiva con “data logger” digitale MXL2 by Aim. Anche l’aspetto può essere ulteriormente impreziosito con particolari in carbonio, cofano in alluminio e altri dettagli che oltre a ridurre ulteriormente il peso enfatizzano la personalità dell’auto.

STEP due. Continua a piovere! Con la versione allestita full racing si entra in un’altra dimensione. In primis bisogna prendere confidenza con Mr. Bacci Romano, ideatore del “castello” in lega leggera – una vera opera d’arte meccanica – che comanda l’innesto delle marce. La lunga leva in metallo alleggerito comanda innesti dalla lunghezza ridotta a pochi millimetri e di conseguenza è proibito sbagliare marcia in scalata e inserendo rapporti.

Morbidi o secchi: le mezze misure con il Bacci non funzionano! Il giro di warm up accetta inserimenti di rapporti a bassi regimi, ma se si galleggia ai medi regimi e non si è rapidi negli innesti si contano tutti i denti degli ingranaggi accompagnati da fastidiose grattate. Il meteo non cambia ma la 695 Biposto così configurata è di un altro pianeta. Adoro la vecchia manovra del tacco-punta in staccata, ormai dimenticata dai fruitori dei cambi a doppia frizione, ma con la Abarth viene divinamente, anche se quando si chiede una rapida scalata con il piede destro completamente dedicato al pedale del freno si è decisamente più veloci ed efficaci.

Ora è la meccanica a fare la differenza, ed è sostanziale, rispetto alla precedente sessione di guida. Senza differenziale autobloccante l’Abarth in uscita di curva è sottosterzante, punta largo, si allontana rapidamente dalla traiettoria ideale. L’autobloccante è una sorpresa, riduce lo spinning dell’accelerazione a ruote sterzate, scarica i cavalli a terra e catapulta avanti tenendo l’avantreno incollato al cordolo. Un tale comportamento del differenziale porta a sfruttarlo per inserire meglio il muso in curva. Con un ritmo superiore e l’asfalto che non vuole asciugarsi il posteriore punta con decisione verso le vie di fuga ogni volta che si cerca la corda della curva, ogni volta che si alleggerisce il piede dall’acceleratore. Semplicemente stupendo.

In questo frangente i Pro approfittano della scartata improvvisa e la sfruttano per accompagnare la Biposto con le quattro ruote in deriva e lo sterzo allineato fin dentro la curva, per dare prima possibile fuoco alle polveri accelerando al 100%. Nello stesso frangente l’amatore trova sensazioni talmente limpide da poter correggere con facilità con lo sterzo – preciso e leggero allo stesso tempo – e con il piede appena puntato sull’acceleratore.

Resta solo da capire il numero delle 695 Biposto che saranno prodotte. Soprattutto se i fortunati che la guideranno avranno la consapevolezza che questi (quasi) 40 mila euro saranno “sufficienti” per bastonare vetture con prezzi a cinque zeri e potenze triple rispetto a quello del piccolo millequattro Abarth.

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