Prova Alfa Romeo Stelvio, la SUV che emoziona

Da quando è giunta sul mercato, l’Alfa Romeo Stelvio ha sollevato un polverone di opinioni. C’è chi dice che si guida quasi come una Giulia, c’è chi dice che la qualità degli interni è bassa e chi sostiene che l’infotainment sia un disastro. È giunto il momento di metterci al volante e di capire assieme qual è la verità.

28 giugno 2018 - 10:06

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Grandi aspettative e pregiudizi negativi 

Il SUV della rinascita. Se dovessimo definire l’Alfa Romeo Stelvio, noi sceglieremmo queste parole. Si perché, quest’auto, è figlia di un passato tanto glorioso quanto controverso e peccaminoso. Fino a metà degli anni ’80 la Casa del biscione produsse autovetture meccanicamente prestigiose ed emozionanti da guidare che donarono al marchio unicità. Gli anni che seguirono, furono invece molto travagliati. L’abbandono della leggendaria trazione posteriore portò ad un innegabile perdita in termini di piacere di guida. “Le Alfa non sono più quelle di una volta”: una frase dolorosa che si diffuse sempre di più, una dannazione per la Casa. Questo pregiudizio negativo si è fortificato negli anni ed è quello che la Stelvio vuole smontare.

Target: ritorno alle origini

Nel 2015, in un mondo in cui pochi credono nell’Alfa Romeo e tutti si aspettano tanto da lei, arriva la scossa. Spunta la Giulia (952), berlina sportiva a trazione posteriore che riagguanta il passato e lo ripropone in chiave moderna. L’interesse è altissimo, ma gli errori degli anni precedenti pesano ancora: Il mercato si muove, l’auto piace. Ma non è abbastanza. Arriva la decisione di dare al mercato quello che chiede: uno “sport utility vehicle”. Non uno qualsiasi, un SUV Alfa Romeo. Un SUV che possa guadagnarsi in maniera indiscussa e inopinabile la medaglia della “meccanica delle emozioni”. Nasce così la Stelvio.

Leggerezza strabiliante
Un SUV che sappia emozionare alla guida appare, in tutta sincerità, un controsenso. Ad oggi non ci sono medicine in grado di curare il baricentro alto e la fisica parla chiaro, non si scappa. Le dimensioni poi non vengono d’aiuto: la Stelvio è lunga 469 cm, largo 190 e alto 167 cm. È grosso e mastodontico. E il peso? Ecco il primo indizio: 1660 kg! (dichiarati). Se sediamo sulla bilancia le concorrenti, ci rendiamo conto che questo la Stelvio è davvero un peso piuma. Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC  e Porsche Macan lambiscono senza esitazione quota 1800 kg. Attenzione poi a non commettere l’errore di pensare che queste differenze di massa siano apprezzabili solo da ingegneri e progettisti. Non è affatto così. Per capirci, la differenza in gioco equivale circa al peso di due passeggeri, non sono noccioline.
Occhio al portafoglio
Se con il suo peso forma sbaraglia la concorrenza, come si posiziona la Stelvio a livello di prezzo? La forbice del listino si estende dai 45.900 euro della Diesel 150 cavalli a trazione posteriore ai 59.700 della super accessoriata Sport Edition Diesel 210 cavalli a trazione integrale. Sono cifre di per se ragguardevoli, non stiamo a nascondercelo, ma non bisogna dimenticare che la Stelvio “gioca” con avversari del segmento Premium. Imbastiamo dunque una battaglia di prezzi, escludendo chiaramente le motorizzazioni a 6 cilindri non presenti sulla gamma Stelvio. Audi Q5 e BMW X3 spaziano tra 44k (diesel 150 cv anteriore) a 61k (benzina 252 cv integrale Audi, Diesel 231 cv integrale BMW). Range molto simile anche per Jaguar F-Pace e Mercedes GLC (alla quale manca però una versione entry-level a due motrici). Infine prendiamo Porsche Macan: nella unica motorizzazione confrontabile (2.0 benzina 252 cv) il listino riporta quota 61k.
Non ti inganna con gli optional
A valle di questo confronto, possiamo dunque concludere che la Stelvio costa apparentemente come le blasonate avversarie. Perché apparentemente? La risposta è optional. Le avversarie che abbiamo preso in considerazione, in particolare le tedesche, vanno “completate” con dispositivi a richiesta (spesso indispensabili) che fanno letteralmente impennare il prezzo. Il prezzo di listino dell’Alfa è invece molto più vicino a quello che è poi quello finale effettivo. Un ultima nota. Abbiamo appositamente “escluso” la corsaiola Quadrifoglio da 510 cavalli in quanto la consideriamo una versione speciale che fa un po’ vita a se. Per questa belva servono 95 k euro.
Cuori di prestigio
Dopo averla contestualizzata tra le concorrenti, esploriamo più approfonditamente questa Stelvio per capire cosa offre. Partiamo dalla tecnica. Quadrifoglio a parte, sono presenti un motore 2.0 litri a benzina (200 e 280 cavalli) e un motore 2.2 Diesel (150, 180 e 210 cavalli). Entrambi presentano raffinatezze di rilievo. Il funzionamento del benzina è governato dal sistema MultiAir, grazie al quale viene variato in modo continuo l’istante e il grado di apertura delle valvole di aspirazione di ogni singolo cilindro. Ad affiancarlo vi è l’iniezione diretta di benzina. Agli atti pratici, ne risulta un incremento del rendimento a vantaggio di consumi ed emissioni. Il motore Diesel, interamente di lega leggera, vanta sistema di iniezione MultiJet II e turbocompressore Honeywell a geometria variabile. Particolare cura è stata posta, in fase di sviluppo, nel rendere il ritardo di risposta il più possibile ridotto.
Meccanica per intenditori
Se il motore è importante, altrettanto lo sono tutti i componenti che orbitano attorno ad esso. Parliamo allora di trasmissione: la Stelvio monta un cambio automatico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia. Se state pensando che sia una tecnologia antiquata e superata dai doppia frizione, state commettendo un errore. Storicamente afflitti da ampi slittamenti e lentezza cronica nelle cambiate, i convertitori di coppia sono enormemente migliorati negli ultimi anni. Nel caso ancora non siate convinti, non c’è problema: scopriremo assieme più tardi come questo ZF si comporta in marcia. Nella scatola del cambio si innesta un albero di trasmissione, interamente in carbonio (meno 8 kg sulla bilancia), che raggiunge il differenziale posteriore. Di  norma libero, quest’ultimo si può avere (a richiesta) in versione autobloccante. Sono questi i dettagli che fanno respirare l’aria dell’Alfa Romeo che fu.

Trazione posteriore nel sangue

Motore longitudinale che invia cavalli al posteriore: è dunque questa la natura base scritta nel DNA di questo SUV Alfa Romeo. Le versioni Q4 a trazione integrale sfruttano questa piattaforma e aggiungono un albero di rinvio a lato del cambio accoppiato a un differenziale anteriore libero. La ripartizione della coppia fra i due assali è affidata un una frizione a dischi multipli controllata elettronicamente. Se siete curiosi di capire come funziona, vi consigliamo di leggere questa pagina. Ci teniamo a sottolineare che l’architettura di base è molto importante in quanto influenza molto il comportamento dinamico dell’auto. Una vettura che viene “trasformata” in integrale partendo da una base con motore trasversale e trazione anteriore difficilmente sarà incline al sovrasterzo. E questo, in casa del Biscione, del nuovo biscione, non sarebbe stato accettabile.
Sospensioni al top
Il corpo vettura della Stelvio appoggia su un raffinato schema di sospensioni in Alluminio (lo stesso utilizzato dalla sorella Giulia, modificato principalmente in altezza). All’anteriore troviamo il doppio quadrilatero alto con braccio inferiore a centri virtuali (il braccio si attacca al porta mozzo in due punti diversi). Questa configurazione viene impiegata per massimizzare la precisione dello sterzo. Il posteriore si caratterizza invece di una struttura Multilink a quattro leve e mezzo, un buon compromesso tra efficacia e comfort. La scelta di soluzioni tanto prestigiose nasce dal desiderio di trasmettere a chi guida quello che succede là, sotto le ruote, e di farlo il più fedelmente possibile.


Scommessa sui freni

Per quanto riguarda i freni, in Alfa Romeo si è optato per l’inedito sistema elettroidraulico denominato Integrated Brake System (IBS). Di cosa si tratta? Nel sistema tradizionale la spinta esercitata dal vostro piede viene esercitata sull’olio che di conseguenza si muove all’interno del circuito. Il fluido è il mezzo attraverso cui la forza viene trasmessa ai pistoncini delle pinze freno. Sulla Stelvio la storia cambia. Quando si preme sul pedale, viene inviato un segnale ad un attuatore elettrico che azionandosi va a movimentare  un pistoncino pressurizzando il circuito dei freni. Questa soluzione permette di eliminare il servofreno a depressione. Il pedale non funge però solo da sensore (di posizione e di forza). Ad esso è infatti collegata una pompa che ha lo scopo di restituire al guidatore una sensazione di controspinta simile a quella avvertita sui sistemi classici. Quest’ultima, in caso di avaria dell’attuatore, è anche in grado di svolgere il compito di movimentazione del fluido garantendo la corretta azione frenante. Grande vantaggio dell’IBS è l’assenza di vibrazioni sul pedale quando, durante le frenate più spinte, interviene il sistema ABS. Non solo: è addirittura possibile fornire a ogni ruota la corretta coppia frenante indipendentemente da quella delle altre ruote.


Dotazioni migliorabili

Dal punto di vista delle soluzioni tecnologiche adottate, l’Alfa Romeo Stelvio è senza ombra di dubbio un vero e proprio gioiello. Ma oggi non siamo più negli anni ’70 dove l’eccellenza in motore, telaio e sospensioni bastava a decretare la riuscita del prodotto. Negli ultimi tempi infotainment e sistemi di assistenza alla guida hanno assunto notevolissima importanza e non si può prescindere dal valutarne l’efficacia. Cosa offre la Stelvio in questi termini? Per quanto riguarda la sicurezza attiva, sono presenti il sistema di frenata di emergenza automatica e l’avviso di superamento della corsia. Manca il sempre più presente lane keeping assist, il sistema che agendo autonomamente sullo sterzo riporta l’auto in carreggiata. Il cruise control adattivo è un optional (1200 euro). I fari sono di tipo bi-xeno, sinceramente imparagonabili ai moderni LED. Il supporto smartphone Apple Car Play e Android Auto è disponibile a richiesta al prezzo di 300 euro.
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Manterrà le promesse?
Ci siamo parecchio dilungati sulla tecnica di questo SUV Alfa Romeo ed il motivo è semplice. È affascinante vedere che una Casa automobilistica ponga attenzione a massimizzare il livello tecnologico di ogni singolo componente. Soprattutto in un’epoca in cui il risparmio è, un po’ per tutti, il timoniere che imposta la rotta.
Non è però scontato che i componenti lavorino in modo armonico garantendo di conseguenza le prestazioni attese. Chiavi in mano quindi, andiamo a scoprire di persona di cosa la Stelvio è capace.
Corpo vettura alto, spalla ancora di più
Come sempre non ci sbilanciamo troppo a giudicare l’aspetto estetico perché, come tutte le auto, anche la Stelvio può piacere e non piacere. Solo due note, una positiva e una negativa. Lo scudo anteriore, della forma che ha da sempre contraddistinto la casa del Biscione, è apprezzabile simbolo di appartenenza a una grande storia. Non particolarmente gradevoli invece i terminali di scarico al cui interno si scorgono chiaramente i piccoli tubi metallici. Una volta seduti al posto guida l’impressione è quella di avere una seduta alta (tipica da SUV) con l’auto che giace però ben più in basso. Scendiamo dalla vettura e osserviamo curiosi: l’altezza da terra del corpo vettura in realtà c’è (ben 20.5 cm dichiarati). Nel mentre ci accorgiamo con stupore che gli pneumatici hanno spalla 65 (contro 40/45 di molti concorrenti)! Questo è un chiaro segno della potenza di telaio ed assetto.


Sportività al centro
Torniamo a bordo. L’impostazione di guida è sportiva, il volante tanto bello da vedere quanto da impugnare (stupendo il tasto start sulla corona). Il cruscotto esibisce quadranti e lancette dallo stile inconfondibilmente Alfa e, assieme all’angolo di inclinazione del parabrezza, imprime al guidatore la sensazione di esser ben avvolto ed incastonato. Lo spazio a bordo comunque c’è, soltanto è stato ricavato al contorno della cella di guida. Buona la visuale anteriore mentre il lunotto posteriore è un po’ piccolo. In marcia si sopperisce sfruttando gli ampi specchi retrovisori (dotati di sensore angolo cieco) ma in manovra telecamera e sensori acustici risultano indispensabili. I materiali degli interni sono complessivamente buoni: bene il rivestimento del cruscotto, un po’ meno gli inserti in legno. Il bracciolo anteriore è parecchio comodo e racchiude un vano portaoggetti veramente ampio. La qualità degli assemblaggi è visibilmente migliorata rispetto ai primi esemplari di Giulia ma le tedesche sono ancora distanti. Intelligente la presenza del tasto di sblocco – blocco portiere anche sul lato passeggero.


Sterzo magico
Con il pulsante “Start engine” diamo vita al 2.2 Diesel da 210 cavalli che equipaggia l’esemplare in prova. Silenzioso al minimo, regala assieme al cambio partenze fluidissime e progressive. Nella marcia cittadina i passaggi di marcia sono inavvertibili, il motore gira basso e si viaggia rilassati. Quello che sconvolge, fin dai primi metri, è lo sterzo. Con poca forza lo fai scorrere leggiadro e le ruote le senti vicinissime, come se le gomme le muovessi direttamente con le mani. Sembra quasi di impugnare un cutter che viaggia nel polistirolo: al minimo movimento della lama la traiettoria prende immediatamente un’altra inclinazione. Alfa dimostra che la chiave non è incrementare il carico per eliminare il vuoto al centro bensì lavorare sull’interazione sterzo-ruote. Su Stelvio i due appaiono amici di una vita che si dicono tutto, senza filtri.


Comfort inaspettato
Al crescere della velocità, la Stelvio si dimostra molto stabile e sicura nell’appoggio. Il sottosterzo è faccenda assolutamente sconosciuta. Segue molto fedelmente la traiettoria impostata con un rollio sempre contenuto. Sorprende tanto il comfort: silenziosità di marcia e assorbimento delle asperità sono ai massimi livelli. Parte del merito è da imputare agli pneumatici a spalla alta: questi lavorano infatti come una sospensione addizionale assorbendo parte delle irregolarità del manto. Anche i fruscii aerodinamici risultano, a tutte le andature, davvero ridotti. Sempre parlando di vita a bordo, veniamo all’impianto di climatizzazione. Abbiamo apprezzato la flessibilità che offre in termini di flusso: si può attivare indipendentemente parabrezza, bocchette frontali e inferiori ed averle persino attive tutte contemporaneamente. Le forma delle bocchette circolari è un chiaro richiamo alla tradizione. Nell’esemplare in prova abbiamo però riscontrato un’evidente asimmetria nella quantità d’aria in uscita dalle bocchette frontali (destra e sinistra). Bocchette posteriori ovviamente presenti.


Aggiornamenti necessari sul fronte ADAS
Sfruttiamo un tratto autostradale per testare l’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida. Il cruise control, di tipo adattivo, lavora adeguatamente. È generalmente docile negli interventi e in caso di cambio di corsia “aggancia” prontamente la nuova auto che ci precede. Se questa viaggia però parecchio più veloce, il sistema accelera troppo bruscamente. In frenata è invece più mansueto. La distanza è settabile su 4 livelli: quando impostata sul minimo corrisponde allo spazio non di molto maggiore alle dimensioni di un’auto, un compromesso accettabile. La Stelvio vi avvisa acusticamente (con un suono un po’ da allarme nucleare) in caso di superamento della corsia. Non è però in grado di agire sullo sterzo per riportarvi in carreggiata. Agli amanti della guida, questa cosa di certo non dispiacerà.

Essenziale ma semplice

L’esemplare in prova comunica col guidatore attraverso uno schermo principale da 8.8’’. Decidiamo di prenderci del tempo per “spulciare” fino in fondo il sistema infotainment, oggetto di numerose critiche. Quello che si ritrova è semplicità. Si controlla tutto tramite il “rotellone” e i due tasti ad esso affiancati: difficilmente ci si perde. Vero è anche che le funzioni non sono numerosissime e questa snellezza elimina potenziali disorientamenti dei vari sottomenù. Apple Car Play e Android auto sono optional (300 euro). La grafica e la qualità dello schermo non sono tuttavia a livello delle concorrenti più blasonate, qui c’è da lavorare. Lo schermino integrato nella strumentazione riporta solo le informazioni basilari (velocità, distanza percorsa e consumi). Curiosa la schermata che riporta il valore di accelerazione laterale raggiunto in curva, manca però un menù con indicatori sportivi (potenza/coppia motore).


Ma questo è un SUV?!

Siamo nel frattempo giunti su una strada tutta curve perfetta per scoprire come risponde la Stelvio nella guida più spinta. Spostiamo la mappatura da Normal a Dynamic e avvertiamo subito un cambiamento notevole. Lo sterzo diventa più corposo, la risposta di motore e cambio più incisiva e il sergente ESP si lascia un po’ andare, permettendo al telaio di lavorare. Anticipando il gas nelle curve più strette si riesce ad innescare un divertente comportamento sovrasterzante che non è mai pericoloso (se si esagera, l’ESP torna a smorzare i giochi). Il sistema di trazione integrale Q4 interviene solo quando è davvero necessario ed è così che con la Stelvio nel misto stretto si danza come su una trazione posteriore. L’avantreno si conficca lì dove tu lo vuoi, il retrotreno allarga di quel tanto che basta per chiudere ogni curva in modo esemplare.
Usain “ZF” Bolt
Quando si porta la leva del cambio (dalle dimensioni e forma perfette) in modalità manuale, si ha la sensazione di avere ancora più in mano la Stelvio. I grandi paddles, fissi sul piantone dello sterzo, si fanno sempre acchiappare e lo ZF infila e sfila le marce una dietro l’altra. Giusto per capire di cosa stiamo parlando, il suvvone Alfa stacca lo 0-100 in 6.6 secondi, con “soli” 210 cavalli. Oggettivamente, non serve aggiungere altro. Il cambio è così veloce che ha volte si ha la percezione che sia quasi lui al posto del motore a spingere l’auto. Commovente l’assenza Kickdown in modalità manuale e della cambiata automatica quando si raggiunge il regime di potenza massima. Sembrano dettagli, ma alla resa dei conti sono la causa di quella elevatissima sensazione di controllo che si percepisce alla guida della Stelvio.


IBS brake pecca nel feeling
Chiudiamo il capitolo cambio con un piccolo difetto. Manca un sensore di pendenza che percepisca la marcia in discesa e “blocchi” il rapporto inserito favorendo l’azione di freno motore.
Ora all’appello mancano solo i freni, come va l’innovativo sistema IBS? Nella guida di tutti i giorni risponde bene. Reattivo e sensibile nella prima parte della corsa, permette senza sforzi eccessivi di realizzare frenate consistenti. Il carico restituito al piede è verosimile a quello di un impianto di tipologia tradizionale. La storia cambia quando si passa alla guida veloce e gli si chiede di pinzare forte. Sotto le pressioni più elevate il pedale “cade” un po’ spugnosamente sotto al piede e la forza di reazione non segue l’andamento tipico di un impianto idraulico. Non stiamo giudicando gli spazi di arresto, che sono ottimi (da 100 km/h sotto i 40m). È una questione di feeling, di comunicazione pinza-piede.
La meccanica delle emozioni
È giunta l’ora di tirare le somme. Dopo averla guidata diversi giorni su pressoché ogni tipo di percorso, possiamo affermare che la Stelvio è una macchina stupefacente. È più leggera delle concorrenti, adotta motori raffinati e soluzioni meccaniche molto prestigiose. La qualità degli interni ha raggiunto un livello soddisfacente pur restando leggermente inferiore alle concorrenti, così come i sistemi di assistenza alla guida. Gli pneumatici a spalla alta lavorano come sospensione secondaria garantendo un comfort molto elevato. Una volta al posto guida, tutto parla dell’Alfa dei tempi che furono. La Stelvio sa coprire tutto lo spettro delle andature, dall’andare a spasso allo schizzare rapidi sul misto veloce. In Dynamic si comporta come una trazione posteriore quasi sportiva, lo sterzo è una bacchetta magica ed il cambio un fucile di precisione. Di fronte a componenti così straordinari è il freno a perdere qualche colpo in termini di feeling restituito al piede. Ma se siete abituati a guidare SUV, vi ritroverete come noi, nelle soste al distributore, a osservarla in silenzio chiedendole: come fai a esser capace di tutto questo?


1 commento

SUV e Crossover: i modelli migliori e come scegliere - MT DIRECTION SK
17:09, 19 febbraio 2019

[…] Stretta parente della Giulia, la prima sport utility del Biscione non sembra nemmeno una SUV da guidare, specie con i motori più potenti (tipo quello della Quadrifoglio). Motori da 180 a 280 cv, con trazione posteriore o integrale. In 4,70 metri ci stanno 525 litri di bagagli con i sedili in configurazione cinque posti.Leggi la prova […]

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