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Grandi aspettative e pregiudizi negativi 

Il SUV della rinascita. Se dovessimo definire l’Alfa Romeo Stelvio, noi sceglieremmo queste parole. Si perché, quest’auto, è figlia di un passato tanto glorioso quanto controverso e peccaminoso. Fino a metà degli anni ’80 la Casa del biscione produsse autovetture meccanicamente prestigiose ed emozionanti da guidare che donarono al marchio unicità. Gli anni che seguirono, furono invece molto travagliati. L’abbandono della leggendaria trazione posteriore portò ad un innegabile perdita in termini di piacere di guida. “Le Alfa non sono più quelle di una volta”: una frase dolorosa che si diffuse sempre di più, una dannazione per la Casa. Questo pregiudizio negativo si è fortificato negli anni ed è quello che la Stelvio vuole smontare.Un'Alfa Romeo da corsa impegnata in un'edizione della Targa Florio degli anni che furonoTarget: ritorno alle origini

Nel 2015, in un mondo in cui pochi credono nell’Alfa Romeo e tutti si aspettano tanto da lei, arriva la scossa. Spunta la Giulia (952), berlina sportiva a trazione posteriore che riagguanta il passato e lo ripropone in chiave moderna. L’interesse è altissimo, ma gli errori degli anni precedenti pesano ancora: Il mercato si muove, l’auto piace. Ma non è abbastanza. Arriva la decisione di dare al mercato quello che chiede: uno “sport utility vehicle”. Non uno qualsiasi, un SUV Alfa Romeo. Un SUV che possa guadagnarsi in maniera indiscussa e inopinabile la medaglia della “meccanica delle emozioni”. Nasce così la Stelvio.

Leggerezza strabiliante

Un SUV che sappia emozionare alla guida appare, in tutta sincerità, un controsenso. Ad oggi non ci sono medicine in grado di curare il baricentro alto e la fisica parla chiaro, non si scappa. Le dimensioni poi non vengono d’aiuto: la Stelvio è lunga 469 cm, largo 190 e alto 167 cm. È grosso e mastodontico. E il peso? Ecco il primo indizio: 1660 kg! (dichiarati). Se sediamo sulla bilancia le concorrenti, ci rendiamo conto che questo la Stelvio è davvero un peso piuma. Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC  e Porsche Macan lambiscono senza esitazione quota 1800 kg. Attenzione poi a non commettere l’errore di pensare che queste differenze di massa siano apprezzabili solo da ingegneri e progettisti. Non è affatto così. Per capirci, la differenza in gioco equivale circa al peso di due passeggeri, non sono noccioline.

Occhio al portafoglio

Se con il suo peso forma sbaraglia la concorrenza, come si posiziona la Stelvio a livello di prezzo? La forbice del listino si estende dai 45.900 euro della Diesel 150 cavalli a trazione posteriore ai 59.700 della super accessoriata Sport Edition Diesel 210 cavalli a trazione integrale. Sono cifre di per se ragguardevoli, non stiamo a nascondercelo, ma non bisogna dimenticare che la Stelvio “gioca” con avversari del segmento Premium. Imbastiamo dunque una battaglia di prezzi, escludendo chiaramente le motorizzazioni a 6 cilindri non presenti sulla gamma Stelvio. Audi Q5 e BMW X3 spaziano tra 44k (diesel 150 cv anteriore) a 61k (benzina 252 cv integrale Audi, Diesel 231 cv integrale BMW). Range molto simile anche per Jaguar F-Pace e Mercedes GLC (alla quale manca però una versione entry-level a due motrici). Infine prendiamo Porsche Macan: nella unica motorizzazione confrontabile (2.0 benzina 252 cv) il listino riporta quota 61k.

Non ti inganna con gli optional

A valle di questo confronto, possiamo dunque concludere che la Stelvio costa apparentemente come le blasonate avversarie. Perché apparentemente? La risposta è optional. Le avversarie che abbiamo preso in considerazione, in particolare le tedesche, vanno “completate” con dispositivi a richiesta (spesso indispensabili) che fanno letteralmente impennare il prezzo. Il prezzo di listino dell’Alfa è invece molto più vicino a quello che è poi quello finale effettivo. Un ultima nota. Abbiamo appositamente “escluso” la corsaiola Quadrifoglio da 510 cavalli in quanto la consideriamo una versione speciale che fa un po’ vita a se. Per questa belva servono 95 k euro.

Cuori di prestigio

Dopo averla contestualizzata tra le concorrenti, esploriamo più approfonditamente questa Stelvio per capire cosa offre. Partiamo dalla tecnica. Quadrifoglio a parte, sono presenti un motore 2.0 litri a benzina (200 e 280 cavalli) e un motore 2.2 Diesel (150, 180 e 210 cavalli). Entrambi presentano raffinatezze di rilievo. Il funzionamento del benzina è governato dal sistema MultiAir, grazie al quale viene variato in modo continuo l’istante e il grado di apertura delle valvole di aspirazione di ogni singolo cilindro. Ad affiancarlo vi è l’iniezione diretta di benzina. Agli atti pratici, ne risulta un incremento del rendimento a vantaggio di consumi ed emissioni. Il motore Diesel, interamente di lega leggera, vanta sistema di iniezione MultiJet II e turbocompressore Honeywell a geometria variabile. Particolare cura è stata posta, in fase di sviluppo, nel rendere il ritardo di risposta il più possibile ridotto.

Meccanica per intenditori

Se il motore è importante, altrettanto lo sono tutti i componenti che orbitano attorno ad esso. Parliamo allora di trasmissione: la Stelvio monta un cambio automatico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia. Se state pensando che sia una tecnologia antiquata e superata dai doppia frizione, state commettendo un errore. Storicamente afflitti da ampi slittamenti e lentezza cronica nelle cambiate, i convertitori di coppia sono enormemente migliorati negli ultimi anni. Nel caso ancora non siate convinti, non c’è problema: scopriremo assieme più tardi come questo ZF si comporta in marcia. Nella scatola del cambio si innesta un albero di trasmissione, interamente in carbonio (meno 8 kg sulla bilancia), che raggiunge il differenziale posteriore. Di  norma libero, quest’ultimo si può avere (a richiesta) in versione autobloccante. Sono questi i dettagli che fanno respirare l’aria dell’Alfa Romeo che fu.Cambio automatico a 8 rapporti ZF 8HP 50 seconda generazione della Alfa Romeo StelvioTrazione posteriore nel sangue

Motore longitudinale che invia cavalli al posteriore: è dunque questa la natura base scritta nel DNA di questo SUV Alfa Romeo. Le versioni Q4 a trazione integrale sfruttano questa piattaforma e aggiungono un albero di rinvio a lato del cambio accoppiato a un differenziale anteriore libero. La ripartizione della coppia fra i due assali è affidata un una frizione a dischi multipli controllata elettronicamente. Se siete curiosi di capire come funziona, vi consigliamo di leggere questa pagina. Ci teniamo a sottolineare che l’architettura di base è molto importante in quanto influenza molto il comportamento dinamico dell’auto. Una vettura che viene “trasformata” in integrale partendo da una base con motore trasversale e trazione anteriore difficilmente sarà incline al sovrasterzo. E questo, in casa del Biscione, del nuovo biscione, non sarebbe stato accettabile.

Sospensioni al top

Il corpo vettura della Stelvio appoggia su un raffinato schema di sospensioni in Alluminio (lo stesso utilizzato dalla sorella Giulia, modificato principalmente in altezza). All’anteriore troviamo il doppio quadrilatero alto con braccio inferiore a centri virtuali (il braccio si attacca al porta mozzo in due punti diversi). Questa configurazione viene impiegata per massimizzare la precisione dello sterzo. Il posteriore si caratterizza invece di una struttura Multilink a quattro leve e mezzo, un buon compromesso tra efficacia e comfort. La scelta di soluzioni tanto prestigiose nasce dal desiderio di trasmettere a chi guida quello che succede là, sotto le ruote, e di farlo il più fedelmente possibile.Schema in trasparenza della Alfa Romeo Stelvio con motore, cambio e differenziali
Scommessa sui freni

Per quanto riguarda i freni, in Alfa Romeo si è optato per l’inedito sistema elettroidraulico denominato Integrated Brake System (IBS). Di cosa si tratta? Nel sistema tradizionale la spinta esercitata dal vostro piede viene esercitata sull’olio che di conseguenza si muove all’interno del circuito. Il fluido è il mezzo attraverso cui la forza viene trasmessa ai pistoncini delle pinze freno. Sulla Stelvio la storia cambia. Quando si preme sul pedale, viene inviato un segnale ad un attuatore elettrico che azionandosi va a movimentare  un pistoncino pressurizzando il circuito dei freni. Questa soluzione permette di eliminare il servofreno a depressione. Il pedale non funge però solo da sensore (di posizione e di forza). Ad esso è infatti collegata una pompa che ha lo scopo di restituire al guidatore una sensazione di controspinta simile a quella avvertita sui sistemi classici. Quest’ultima, in caso di avaria dell’attuatore, è anche in grado di svolgere il compito di movimentazione del fluido garantendo la corretta azione frenante. Grande vantaggio dell’IBS è l’assenza di vibrazioni sul pedale quando, durante le frenate più spinte, interviene il sistema ABS. Non solo: è addirittura possibile fornire a ogni ruota la corretta coppia frenante indipendentemente da quella delle altre ruote.Il cuore del sistema frenante IBS Alfa Romeo: sistema Continental MKC1
Dotazioni migliorabili

Dal punto di vista delle soluzioni tecnologiche adottate, l’Alfa Romeo Stelvio è senza ombra di dubbio un vero e proprio gioiello. Ma oggi non siamo più negli anni ’70 dove l’eccellenza in motore, telaio e sospensioni bastava a decretare la riuscita del prodotto. Negli ultimi tempi infotainment e sistemi di assistenza alla guida hanno assunto notevolissima importanza e non si può prescindere dal valutarne l’efficacia. Cosa offre la Stelvio in questi termini? Per quanto riguarda la sicurezza attiva, sono presenti il sistema di frenata di emergenza automatica e l’avviso di superamento della corsia. Manca il sempre più presente lane keeping assist, il sistema che agendo autonomamente sullo sterzo riporta l’auto in carreggiata. Il cruise control adattivo è un optional (1200 euro). I fari sono di tipo bi-xeno, sinceramente imparagonabili ai moderni LED. Il supporto smartphone Apple Car Play e Android Auto è disponibile a richiesta al prezzo di 300 euro.

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