Nel mondo delle supercar c’è grande fermento per l’imminente debutto della Aston Martin Valkyrie e della Mercedes-AMG Project One, “parenti strette” delle vetture da Formula 1. Auto che, però, vuoi per il frazionamento dei propulsori, vuoi per alcune soluzioni telaistiche, non attingono tanto profondamente quanto affermato nei proclami alla tecnologia delle monoposto. Diversamente da quanto accadde nel 1995, quando a Maranello decisero di mettere su strada una vera replica di una F1. Nacque così la Ferrari F50.

5 valvole per cilindro

Frutto di un’idea di Piero Ferrari, la F50 divenne la vettura stradale più simile a una Formula 1 mai realizzata dal Cavallino. Erede dell’indomabile F40, celebrava anch’essa un anniversario: i 50 anni della Casa di Maranello. Tecnicamente, però, era molto diversa dall’antenata. Il propulsore, innanzitutto, non era un V8 sovralimentato, bensì un 12 cilindri aspirato a V stretta (65°) forte sia di bielle in titanio sia di 5 valvole per cilindro, derivato dall’unità adottata dalla monoposto F1-90 del 1990 e portato da 3.498 a 4.698 cc. Un’unità caratterizzata dalla lubrificazione a carter secco e destinata l’anno precedente anche alla Ferrari 333 SP, vale a dire la sport prototipo che segnò il ritorno delle Rosse nell’ambito delle competizioni Imsa (International Motor Sports Association), la Federazione automobilistica sportiva americana.

Monoscocca in fibra di carbonio

Il motore, collocato centralmente, era in grado di erogare 470 Nm di coppia e, soprattutto, 520 cv allo stratosferico regime di 8.500 giri/min. Per quanto strabiliante, non costituiva l’unico elemento rivoluzionario della vettura. Il telaio, infatti, anziché tubolare in acciaio con elementi in composito come per la F40, consisteva in una monoscocca in fibra di carbonio, abbinata a due semitelai, che affidava al propulsore funzioni portanti per trasmissione e sospensioni posteriori. Un’evoluzione nel segno della leggerezza. Basti pensare, a tal proposito, come la cella in compositi pesasse solamente 102 kg e ciò contribuisse a una massa complessiva di 1.230 kg. Quanto una moderna Volkswagen Golf, ma potendo contare – complice l’adozione di cerchi ultralight in lega di magnesio da 18 pollici con pneumatici anteriori 245/35 e posteriori 335/30 – su di un eccezionale rapporto peso/potenza di 2,36 kg/cv.

Carrozzeria tipo “targa”

Disegnata da Pininfarina dopo oltre 2mila ore in galleria del vento e dotata di un tettuccio rigido asportabile – si trattava dunque di una vettura “targa” – adottava una carrozzeria interamente in compositi. Le prestazioni erano da urlo per l’epoca e, a dire il vero, restano impressionanti anche al giorno d’oggi. La F50 scattava infatti da 0 a 100 km/h in 3,87 secondi e raggiungeva una velocità massima di 325 km/h. Lo 0-100 km/h, in particolar modo, merita la lode considerando che ottenuto senza launch control e raffinate trasmissioni elettroattuate o a doppia frizione, bensì ricorrendo a un semplice cambio manuale a 6 marce. E a una sensibilità fuori dal comune da parte del guidatore. Sebbene meno brutale della F40, la F50 era infatti una belva priva della servoassistenza allo sterzo, del servofreno e dell’ABS. Pura ed estrema, richiedeva polso e nervi saldi.

Prodotta in 349 esemplari

Raffinate, anzi raffinatissime le sospensioni a controllo elettronico di tipo push-rod, anch’esse derivate dalla F1. Lo schema adottato prevedeva che i triangoli sovrapposti sorreggessero il porta mozzo della ruota; porta mozzo dal quale partiva un puntone diagonale collegato a un bilanciere nel quale era incernierato il gruppo ammortizzatore-molla. Quest’ultimo disposto orizzontalmente. Come per F40, l’unica concessione al comfort era rappresentata dall’aria condizionata. L’abitacolo, infatti, era essenziale al punto che il cruscotto costituiva una parte della monoscocca stessa, mentre l’unico ausilio al guidatore era rappresentato dal differenziale autobloccante. Imponente nelle dimensioni – era lunga 4,5 metri e larga quasi 2 m – La F50 restò in produzione dal 1995 al 1997. Ne vennero realizzati 349 esemplari, esauriti in un battito di ciglia.

Domanda superiore all’offerta

Perché 349 vetture? L’ufficio marketing di Maranello aveva individuato in 350 il numero di potenziali clienti interessati alla F50. Per rendere omaggio alla convinzione di Enzo Ferrari secondo la quale il numero perfetto, per definire la “tiratura” di un modello, sarebbe dato dal totale richiesto dal mercato meno un esemplare, si decise di fissare in 349 il numero di unità da produrre. Compiendo un errore di valutazione. La domanda di F50, nonostante il prezzo originario di 850 milioni di lire, superò di gran lunga le disponibilità e ciò, complici gli obblighi contrattuali cui erano sottoposti i clienti (impossibilitati a rivendere le auto per almeno due anni dalla consegna) e la decisione di attribuire una sola vettura a ogni acquirente, portò a numerosi furti su commissione. Oggi una F50 in buone condizioni, come quella appartenuta al pugile Mike Tyson, recentemente battuta all’asta, vale oltre 2,5 milioni di euro.