Prova Hyundai i30 2012

La nuova i30 partecipa al bando di gara per l’elezione a regina del segmento C. La sfida è ambiziosa e i concorrenti sono prestigiosi ma la nuova media coreana ha diversi assi nella manica

16 febbraio 2012 - 21:02

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L’assalto coreano al vecchio continente si chiama Hyundai i30, una vettura che per dimensioni entra di diritto nel segmento C e si appresta a combattere in un settore dove i protagonisti si chiamano Golf e Focus, modelli a cui peraltro si ispira. La nuova Hyundai i30 arriva in un momento in cui il marchio coreano sta ponendo solide basi in Europa, forte dell’onda d’urto prodotta dall’arrivo di modelli come la i40 e la Veloster, ma soprattutto della qualità costruttiva cresciuta chiaramente.

Dimentichiamoci il vecchio concetto di vettura proveniente dal Far East: oggi le Hyundai sono allineate con le richieste dell’automobilista autoctono che pretende appagamento per i cinque sensi. Per fare in modo che ciò possa accadere anche sulla nuova i30 è stato necessario dedicarle un intervento di chirurgia estetica e strutturale: la nuova Hyundai è più lunga, più larga e di conseguenza più comoda. Nell’abitacolo i volumi sono tali da ospitare senza problemi quattro adulti, che costituiscono di fatto l’unità di misura per calcolare il comfort.  Chiaramente la i30 è omologata per cinque ospiti ma, conviene ribadirlo, il quinto è generalmente poco gradito nelle lunghe percorrenze.

Per definire i nuovi standard per la i30, Hyundai ha scelto le vetture di riferimento della categoria che sono Volkswagen Golf per la silenziosità dell’abitacolo e Ford Focus nella guida. La sensazione in questa prima presa di contatto ci conferma che siamo sulla strada giusta. La i30 piace esteticamente perché è moderna e sportiva allo stesso tempo, ha linee armoniose che a detta dei designer si ispirano alla natura. L’abitacolo è funzionale e i materiali scelti sono ben accoppiati e danno una buona sensazione di solidità; alcuni particolari, però, sono troppo “plasticosi”. I comandi dei cristalli elettrici sulle portiere e quelli del tunnel centrale ricordano i mega stereo portatili con i primi display a LED tanto in voga a metà degli anni ’90.

La Hyundai i30 parte da 16.300 euro per la versione benzina 1.4 fino ai 22.500 euro della 1.6 CRDi da 128 cavalli. Il modello d’attacco è equipaggiato con sei airbag, ESP-TCS, ABS ed EBD oltre a un’ampia gamma di accessori. La i30 ha ottenuto le cinque stelle della normativa Euro NCAP e offre la garanzia 5 Anni di “tripla garanzia” quantificabile nel chilometraggio illimitato, cinque anni di assistenza stradale e cinque di controlli gratuiti. DRIVE

Le motorizzazioni disponibili sono suddivise equamente tra diesel e benzina, con tre soluzioni per ogni tipo di carburante: 1.400 e 1.600 le cilindrate e potenze che variano da 90 e 135 cavalli. In quest’occasione abbiamo potuto testare quelli che con molte probabilità rappresenteranno la fascia più importante del venduto in Italia, ossia i due motori da 1.600 centimetri cubi benzina e diesel. Il primo con cambio meccanico a sei rapporti ha una potenza di 135 cavalli e un valore di coppia di 164 Nm e copre lo zero/100 km/h in 9″9 secondi; il secondo con cambio automatico eroga 128 cavalli e ha una coppia di 260 Nm.

Il confronto diretto tra le due motorizzazioni fa pendere l’ago della bilancia su quella a gasolio; dalla sua ha il vantaggio oggettivo del cambio automatico, un optional utile nell’uso quotidiano, ma è soprattutto il carattere del quattro cilindri a fare la differenza. Lo scatto al semaforo è deciso, con il motore che spinge già da poco più di 1.500 giri e continua per tutto l’arco di erogazione, fino ai 4.000 giri indicati. Il cambio automatico, nell’opzione sequenziale, ci è parso più veloce rispetto a quello della sorella maggiore i40 anche se siamo ancora lontani dall’efficienza offerta dalle più moderne trasmissioni con doppia frizione. Buono il comportamento del quattro cilindri a benzina che però, dati tecnici alla mano e ancor prima di essere guidato, mostra il fianco soprattutto alla voce prestazioni.

Sono ormai un lontano ricordo i “millesei” pepati da 130 cavalli, che hanno fatto sognare generazioni degli attuali quarantenni. Oggi un motore di questa categoria soffre le “strozzature” imposte delle restrizioni Euro e soprattutto il peso dell’auto stessa. Non stupiamoci del fatto che oggi una vettura di questa categoria faccia segnare quasi 1,5 tonnellate, giustificate dalla maggior robustezza delle scocche e dalla presenza di un numero maggiore di protezioni, che inevitabilmente fanno impennare l’ago della bilancia. Le prestazioni, quindi, confrontate con quelle dei concorrenti di pari categoria non fanno fare i salti di gioia. Il quattro cilindri 16 valvole a fasatura variabile CVVT non spinge ai regimi più bassi come il diesel ma almeno si difende sull’allungo; peccato che la rumorosità nell’abitacolo sia alta, soprattutto in piena accelerazione.

Le prestazioni, in compenso, sono sostenute da un pacchetto di guida più che soddisfacente. Le sospensioni in autostrada garantiscono un comfort di guida di buon livello e nei tratti guidati extraurbani la percezione di un buon sostegno nella percorrenza delle curve è evidente. Altrettanto possiamo dire dello sterzo, che reagisce prontamente alle richieste di chi guida, supportato dal sistema Flex Steer che permette di scegliere la risposta dello sterzo su tre diversi livelli: confort, normal e sport. La sfida è lanciata: Ford e Volkswagen sanno di avere un nuovo concorrente che si ispira alla loro qualità con il vantaggio di un prezzo concorrenziale, e in questo momento non è cosa da poco!

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