Una delle Lancia più amate; una delle Lancia più rimpiante. La Stratos – o forse sarebbe meglio dire Strato’s, come da denominazione ufficiale – ha segnato la storia dell’automobilismo e delle competizioni a quattro ruote.
Prodotta dal 1973 al 1975, è stata la prima vettura di serie progettata appositamente per i rally, oltre che una delle pochissime auto a fregiarsi di un motore Ferrari fornito ufficialmente dalla Casa di Maranello. Disegnata da Marcello Gandini – “papà” anche della Lamborghini Countach e della Fiat X1/9 – per conto della carrozzeria Bertone, deve gran parte della propria fortuna all’intuizione di Cesare Fiorio, negli Anni ‘70 direttore sportivo Lancia, che la identificò sin dagli esordi come possibile erede della Fulvia. Nacque così la Stratos HF (High Fidelity) ed ebbe il via una storia di successi culminata nella conquista del Mondiale marche dal 1974 al 1976. Ne strinsero il volante tra le mani vere e proprie leggende del rallysmo quali Sandro Munari, Jean-Claude Andruet, Björn Waldegård e Markku Alén.
Iscritta inizialmente in Gruppo 5 e solo successivamente, una volta terminata la produzione del numero minimo di esemplari (500) richiesto dal regolamento, in Gruppo 4, era caratterizzata dal motore centrale trasversale, dalla trazione posteriore assistita da un differenziale autobloccante e dal cambio manuale a 5 rapporti. S’ispirava, meccanicamente, alla Ferrari Dino 246 GT, con la quale condivideva il 6 cilindri a V (di 65°) di 2.419 cc da – in versione stradale – 190 cv e 225 Nm di coppia con distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata e 2 valvole per cilindro. L’alimentazione era affidata a 3 carburatori Weber 40. Ne conseguiva uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,0 secondi e una velocità massima di 230 km/h. Nel 1973 il reparto corse Lancia elaborò profondamente tale propulsore, dotandolo di testate a 4 valvole e portandolo a 240 cv. Nel 1978, ormai a fine carriera, il V6 2.4 venne sovralimentato mediante turbocompressore raggiungendo step di potenza nell’ordine dei 330 e 420 cv.
Il peso di 980 kg – 880 kg per la vettura da competizione – e la conformazione della carrozzeria tradivano l’impostazione corsaiola del progetto: tanto il cofano anteriore quanto quello posteriore si aprivano a 90° gradi per agevolare il lavoro dei meccanici, l’ampio parabrezza offriva la massima visibilità al pilota e la parte posteriore del padiglione, in scatolato d’acciaio, fungeva da roll-bar in caso di ribaltamento. Il telaio, avveniristico, era una semi monoscocca in acciaio, mentre il reparto sospensioni si affidava a uno schematismo a ruote indipendenti a triangoli sovrapposti all’avantreno e McPherson al retrotreno. Lunga 3,71 metri e larga 1,75 m, era alta solamente 1,08 m e caratterizzata da un passo decisamente contenuto: 218 cm. Guidarla al limite era tutt’altro che facile.
La posizione rialzata del propulsore portava a un abitacolo rovente, ma al tempo stesso scongiurava il rischio che l’aspirazione “bevesse” acqua nei guadi tipici delle prove speciali dei rally. Caratterizzata a partire dal 1975 dalla livrea racing Alitalia – divenuta leggendaria e identificativa del modello stesso – nel 1976 venne progressivamente messa in disparte per non offuscare l’astro nascente del tempo, vale a dire la Fiat 131 Abarth. L’unificazione dei reparti corse Fiat e Lancia portò Markku Alén a vincere il Mondiale piloti alternandosi alla guida proprio della 131 Abarth e della Stratos. Il viale del tramonto era però imboccato e, nonostante la competitività, la coupé uscì definitivamente di scena nel 1982, alla scadenza dell’omologazione. L’esiguo numero di vetture prodotte – probabilmente meno di 500 – e la destinazione pressoché esclusiva ai rally fanno della Stratos stradale una vettura tanto rara quanto ambita. Oggi la base d’asta supera i 300.000 euro.