LIVE
I mega SUV americani restano un sogno per chi ama il genere: in Europa non ce ne sono molti ma oggi ci si può avvicinare grazie a Ford Edge. È l’ammiraglia dei SUV dell’ovale blu: con 4,81 metri di lunghezza (+ 30 centimetri rispetto alla Kuga) e la seduta a ben 70 centimetri da terra, domina il traffico. Nella versione Sport, la Edge mostra i muscoli grazie all’allestimento aggressivo che comprende cerchi da 20 pollici (standard 19″), calandra ed estrattore di tipo sportivo e assetto dedicato, nonché lo sterzo adattivo, che vede sia la servoassistenza sia la demoltiplicazione variare in funzione della velocità e dello stile di guida.

La dotazione della maxi SUV Ford Edge è da prima della classe: immancabili ABS ed ESP, il climatizzatore automatico bizona, 7 air bag, il cruise control, i fari adattivi, i cristalli posteriori oscurati e i sistemi di assistenza alla guida che riconoscono la segnaletica stradale (tanto verticale quanto orizzontale), mantengono la corsia, monitorano l’attenzione del guidatore e frenano automaticamente la vettura in prossimità di una collisione imminente. Quanto alla multimedialità, è incluso il sistema d’infotainment SYNC 2 con schermo touchscreen da 8″ che permette di gestire vocalmente, oltre all’impianto audio e ai dispostivi collegati mediante USB o Bluetooth, sia il navigatore satellitare sia il climatizzatore.

È tutto? Potrebbe, ma non lo è. Ford spinge anche sul comfort in manovra, grazie alla doppia telecamera anteriore con schermo Split View che consente di migliorare la percezione degli ingombri in manovra, estendendo la visuale a 180°; una dotazione offerta a 250 euro e riservata alla versione Sport in prova. Quanto alla meccanica, appassionati dei “big block” pentitevi, perché la Ford Edge sorseggia solo gasolio. Il quattro cilindri 2.0 prevede il primo step a 180 cv e 400 Nm di coppia, ma per la nostra Edge abbiamo scelto la versione da 210 cv e 450 Nm, motorizzazione abbinata al cambio a doppia frizione Powershift. Non sarebbe un SUV senza la trazione integrale, in questo caso permanente con ripartizione variabile della coppia tra gli assali, supportata, anziché dai classici differenziali autobloccanti, da un controllo della trazione evoluto in grado di agire su ogni ruota.