Non se tu a sceglierla; è lei che sceglie te. Se amate le vetture affilate, precise ma gentili, eleganti ma sportive, chic ma dalla personalità accesa, il pony vi disarciona. Se volete sfoggiarla davanti alla palestra, abbinarla ai pantaloni cachi col risvoltino, al mocassino lucido senza calze e alla pashmina di seta, Ford Mustang non si piega. Non la vedrete mai parcheggiata davanti a un centro estetico per soli uomini. Mai! Ma se sentirete odore di gomma bruciata, un rombo roco e pneumatici che stridono… ecco, lì potrebbe galoppare la regina delle muscle car yankee.
È rude, vera, sanguigna; icona di un mondo che non c’è più e di uno stile di guida che sembrava tramontato. Nonostante le diavolerie elettroniche che l’era moderna impone – non ultima la possibilità di optare per diversi programmi di marcia cui si armonizzano erogazione del motore, servoassistenza dello sterzo, taratura delle sospensioni e soglia d’intervento dell’ESP – porta in dote un comportamento maschio, forte di un avantreno non rapidissimo ma saldo quanto un aratro e di un retrotreno con una spiccata propensione al sovrasterzo. Il V8 5.0 da 421 cv è IL – scritto volutamente maiuscolo – propulsore ideale. Anche per completare le raccolte punti di qualsiasi Casa petrolifera. Il 2.3 EcoBoost da 317 cv, però, non è una scelta povera. Nemmeno sotto il profilo del sound. Cabrio o coupé poco cambia: Mustang ha carattere da vendere. Tutt’altro che anonima o scontata, mai piatta od ovattata nelle reazioni e con prezzi assolutamente accessibili, ha un unico nemico (in)naturale: il superbollo.
Da tradizione, oltre che in configurazione fastback (coupé), la muscle car Ford è disponibile in versione cabrio. In tal caso, il listino prezzi cresce da 36.000 a 40.000 euro per la 2.3 EcoBoost con trasmissione manuale, da 41.000 a 45.000 euro per la V8 5.0. Il cambio automatico a 6 marce del tipo a convertitore di coppia è optional a 2.000 euro, inclusa la gestione mediante levette al volante (una novità). Cifre ragionevoli per entrare in possesso di una vera e propria toy car che, grazie al notevole comfort, non disdegna nemmeno i lunghi viaggi.LIVEMy God, che lato B! Anche sottopelle, dato che al giurassico assale rigido posteriore subentra (finalmente) una ben più moderna configurazione a ruote indipendenti tipo multilink. Una rivoluzione copernicana, peraltro già attuata dalla rivale diretta Chevrolet Camaro. Un cambiamento epocale cui tengono testa l’avantreno McPherson e il debutto d’una nuova motorizzazione, decisamente raffinata e a iniezione diretta di benzina. Si tratta, nel dettaglio, di un 4 cilindri in linea EcoBoost da 2,3 litri a fasatura variabile, sovralimentato mediante turbocompressore e in grado di erogare 317 cv e 432 Nm. Un’unità che si affianca al noto V8 5.0 da 421 cv e 530 Nm riservato alla versione GT, ottimizzato nella riduzione degli attriti, nella distribuzione, nell’erogazione della coppia e nell’aspirazione, nonché forte d’inediti condotti dall’andamento più rettilineo.
Non di solo cuore si può vivere. Mustang, infatti, sfoggia anche un corpo da urlo. Dopo 5 generazioni e 50 anni di storia (vedi il nostro speciale) si è rinnovata. Profondamente. Se la quinta serie aveva portato in dote un salto stilistico epocale rispetto alla precedente, la nuova sportiva Ford non tradisce il design del passato e, anzi, lo enfatizza grazie a linee ancor più muscolose nella zona frontale, dove il cofano è caratterizzato da nervature longitudinali maggiormente pronunciate, alla riduzione dello sviluppo in altezza e all’allargamento delle carreggiate, specie al retrotreno (+70 mm). L’inclinazione del lunotto, accentuata, richiama lo stile fastback caro alle pony car degli Anni ’60 e ’70, mentre non muta sostanzialmente la griglia anteriore trapezoidale, marchio di fabbrica delle Mustang più recenti.
Non ci sono più. Guardi in alto, guardi in basso, guardi dietro ai sedili e persino nel bagagliaio. Assenti! Bye bye plastiche tristi e un po’ bulgare, tipiche del passato. Addio pellami appartenenti a bestie senza dubbio estinte, povere come una favela sudamericana e resistenti quanto la carta velina. Mustang è cambiata. Le finiture sono ora degne di concorrenti ben più costose e blasonate, la posizione di guida moderatamente sportiva e il comfort da riferimento. Unica smagliatura, la regolazione dell’inclinazione dello schienale è a scatti anziché la più precisa soluzione progressiva; una caduta di stile degna di una Ka prima serie. Progettare un lungo viaggio, in ogni caso, non è ardito quanto sbarcare su Marte. Il climatizzatore automatico bizona, da tradizione per una vettura yankee, soffia con la forza di un tornado e potrebbe refrigerare un palazzetto dello sport. E gli strapuntini posteriori? Perfetti per appoggiare le giacche. Oppure ospitare due mutilatini. Di spazio per le gambe, infatti, non se ne parla proprio…
Rude nell’aspetto, non nelle dotazioni. Il sistema Ford SYNC, cuore dell’intrattenimento di Mustang, garantisce la connessione a bordo e permette di collegare tablet e smartphone tramite una docking station. Consentendo al guidatore di gestire vocalmente le “app” del proprio telefono. Il pony guarda al futuro…DRIVENon potete vivere senza inserimenti in curva con la precisione del bisturi e trasferimenti di carico in un battito di ciglia? Cercate un’altra vettura. Mustang non è questo. Volete un avantreno solido come un aratro, uno sterzo leggero come un’incudine, un sound roco come Joe Cocker e un retrotreno “cattivo” come un serpente? Mustang è la vostra auto. Nonostante le mille diavolerie elettroniche portate in dote dall’era moderna, la pony car più famosa al mondo si conferma un modello maschio, aggressivo, coinvolgente. Anche in abbinamento alla “piccola” – si fa per dire – motorizzazione 4 cilindri 2.3 EcoBoost, vale a dire turbo (twin scroll) a iniezione diretta di benzina da 317 cv e 432 Nm, la coupé americana consente d’instaurare un feeling immediato. Il cui merito va tributato principalmente all’erogazione del propulsore, alla progressività del sovrasterzo e alla rapidità del cambio manuale a 6 rapporti.
Sino ai regimi intermedi il quadricilindrico è ricco di coppia, sornione, quasi “addormentato”. Perfetto per percorrere mediamente 12,5 km/l. Affondando il pedale dell’acceleratore con la grazia di un fabbro armeno, però, Dr. Jekyll diventa Mr. Hyde. E la rabbia erompe. A impressionare, beninteso, non sono le prestazioni pure: scatta infatti da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, laddove una rivale – se così si può definire una coupé più cara di quasi 17.000 euro – quale BMW 435i, dotata del noto 6 cilindri in linea 3.0 biturbo da 306 cv, fa registrare uno 0-100 km/h in 5,4 secondi, complice il peso inferiore di 70 kg (1.510 contro 1.580 kg). Ciò che stupisce è piuttosto la connessione tra pedale dell’acceleratore e assale posteriore. Fibra ottica. O forse sarebbe meglio dire carta carbone del piede destro. Una volta innescato un moderato sovrasterzo – e l’ESP, persino nel setup standard, sembra non avere nulla in contrario – gestire il retrotreno regala soddisfazioni pari alla soluzione immediata del cubo di Rubik, tanta è la progressività nei riallineamenti. Un piacere che si rinnova a ogni curva, complice il differenziale a slittamento limitato. Nessun essere dotato di pollice opponibile può restarvi indifferente. Mustang porta indietro nel tempo, a un mondo nel quale l’elettronica contava quanto Cristiano Malgioglio nel panorama musicale internazionale e la sensibilità era tutto.
Lancia in resta, testa bassa e inserimenti in curva come se non esistesse un domani? Ecco, adottando questo stile di guida, un domani, in effetti, potrebbe non esserci… La coupé americana non è una libellula. Non danza nel misto stretto con la leggerezza di Carla Fracci. Non è rapida in entrata di curva quanto una BMW 435i. Non ama i percorsi tortuosi. Pensare di avere a che fare con una Lotus Elise, del resto, sarebbe ragionevole quanto affidarsi a Schettino per una regata intorno al mondo. Per rendere al meglio ha bisogno di spazio; e in questo è terribilmente yankee. In inserimento, ad esempio, l’avantreno necessita di un istante per trovare la propria dimensione, piantarsi a terra e quindi incidere l’asfalto come un aratro. Un comportamento, complice il larvato sottosterzo nella prima fase di curva, che inizialmente genera una lieve diffidenza, ma che una volta superato questo scoglio porta in dote percorrenze degne delle rivali più blasonate e un rassicurante rigore direzionale.
Lo sterzo? Essendo una vettura americana, avrà la precisione del timone d’una petroliera e la servoassistenza d’un sollevatore telescopico. Buono in parcheggio, preciso come una stilografica nelle mani d’un malato di Parkinson. Nulla di più falso. Luoghi comuni da sfatare. La demoltiplicazione è tutt’altro che eccessiva e la servoassistenza, anche optando per la modalità di marcia Normal, proporzionata alla velocità. Nulla, però, a confronto con il cambio manuale a 6 rapporti… Fermi tutti! Nessuno storca la bocca: si può essere felici anche senza convertitore di coppia, doppia frizione o modulo elettroattuato. La modernità, e le complicazioni meccaniche, per una volta possono attendere. La trasmissione di Mustang è la perfetta sintesi della vettura: è rude – gli innesti vanno accompagnati con decisione, pena lievi impuntamenti –, rapida e dalla corsa della leva molto corta. Astenersi uomini con la manicure e le sopraciglia disegnate.
E il V8 5.0? Al cuor non si comanda: il sound meriterebbe il disco di platino, la percorrenza media di 7,4 km/l i sali per riprendersi dopo ogni sosta al distributore… Sebbene non reattivo ai bassi, anzi bassissimi regimi, quanto l’unità d’analogo frazionamento appannaggio di Chevrolet Camaro – ad onor del vero forte di una cubatura monstre di 6,2 litri –, dispensa coppia con la generosità di Robin Hood e consente, complice il launch control di serie, di scattare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi. Un tempo in grado di annichilire, almeno sulla carta, la citata Camaro, accreditata di un passaggio da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi a causa principalmente del peso nettamente superiore (1.769 kg anziché 1.645).
Tutte le Mustang destinate all’Europa sono dotate del Performance Pack che, nel caso della GT, include l’impianto frenante maggiorato forte di dischi autoventilanti anteriori da 380 mm di diametro e posteriori da 330 mm sui quali agiscono pinze rispettivamente a 4 pistoncini e a singolo pompante. Una soluzione Made in Brembo che permette di agire sul pedale centrale con la delicatezza del Mike Tyson dei tempi migliori. In aggiunta, sono di serie una rafforzata capacità di raffreddamento del propulsore, molle e ammortizzatori più rigidi, barra antirollio al retrotreno di diametro superiore rispetto allo standard, launch control e una taratura specifica, più permissiva, dell’elettronica. Nonché un tocco d’ignoranza pura: il Line Lock. Un’opzione che consente di bloccare i freni anteriori lasciando libere le ruote posteriori di perdere aderenza sotto la pressione dei 530 Nm di coppia del V8 5.0. Il burnout è servito!