Prova Subaru Outback 2.0D

Ha la polivalenza nel sangue: grazie all’altezza da terra di 22 cm, alle 4WD e ai sistemi d’assistenza alla guida, off road è più performante della media delle SUV. Brillante su strada, vanta una dotazione di sicurezza raffinata.

24 gennaio 2015 - 8:01

Una wagon con la mobilità fuoristrada d’una crossover e l’estetica simile a una 4×4: una ricetta collaudata. Un mix tanto bilanciato quanto imitato; specie in epoca recente. Subaru Outback è la capostipite della categoria delle famigliari dalla vocazione off road. E quando le rivali ancora erano in fasce, lei già insidiava le Sport Utility grazie a un superiore piacere di guida, a consumi contenuti e una buona abitabilità. Ora si rinnova correggendo alcune smagliature del passato: l’insonorizzazione diviene in linea con le rivali premium e la dotazione di serie appare decisamente ricca. È la Subaru più raffinata di sempre.

Optando per l’ormai classico boxer diesel di 2,0 litri da 150 cv, il listino parte da 36.290 euro per l’allestimento d’ingresso Free che porta in dote il cambio CVT, il sistema di sicurezza EyeSight, l’assistenza alla guida fuoristrada X-Mode e 7 air bag, sino a raggiungere i 43.350 euro della versione top di gamma Unlimited, forte di avviamento a pulsante, navigatore, interni in pelle, vetri posteriori oscurati e cerchi in lega da 18 pollici. Sono invece necessari 41.350 euro per la Outback Unlimited a benzina, mossa dal noto 4 cilindri boxer 16V di 2.498 cc da 175 cv.

LIVE
La prima serie vide la luce nel 1995. Fu un successo. Ora, giunta alla quinta generazione, Outback si rinnova radicalmente pur mantenendo pressoché invariate le dimensioni – cresce in lunghezza di solo 2,5 cm, toccando i 4,81 metri – e si conferma un cliente ostico sia per la concorrenza più blasonata – si pensi ad Audi A4 Allroad e Volvo XC70 in primis – sia per le rivali emergenti Volkswagen Passat Alltrack, Opel Insignia Country Tourer e Skoda Octavia Scout.

La base meccanica deriva dalla Legacy Wagon 2015, con la quale condivide gli stilemi principali: frontale a griglia esagonale, gruppi ottici affilati, generosa presa d’aria all’estremità inferiore del paraurti anteriore e retrovisori laterali collocati lungo le portiere anziché in corrispondenza dei montanti anteriori come in passato. I montanti A, del resto, sono stati spostati in avanti rispetto al precedente modello. Non mancano, da tradizione, alcune peculiarità in chiave off road quali le protezioni sottoscocca e l’assetto rialzato rispetto allo standard, così da beneficiare di una luce da terra pari a 22 cm: valore, quest’ultimo, superiore alla media delle SUV.

L’abitacolo, analogamente al vecchio modello, porta in dote un’abitabilità tra le migliori della categoria per guidatore e passeggero anteriore e… qui si fermano i punti di contatto con il passato. Il resto è una novità. La posizione di guida, ad esempio, abbandona l’impostazione “rallystica” della precedente generazione a favore di una seduta – ampiamente personalizzabile – più rialzata, mentre gli occupanti del divanetto beneficiano di una maggiore libertà di movimento delle gambe. Un’evoluzione votata al comfort che si accompagna alla conferma del generoso spazio a livello della testa, tanto che anche i soggetti di statura superiore alla media non lamentano contatti indesiderati con il cielo della vettura. Shaquille O’Neal apprezzerebbe.

La capienza del bagagliaio, una volta abbattuto il divanetto frazionabile 40/60, si attesta a 1.848 litri. Un valore da riferimento per la categoria e superiore sia al precedente modello – forte di 1.726 litri – sia alle più grandi Volvo XC70 (1.600 l) e Opel Insignia Country Tourer (1.530 l). Altrettanto positiva la cura delle finiture in abitacolo, nettamente superiore al passato. L’unica smagliatura, in proposito, è costituita dalla grafica del sottile display del climatizzatore, degna degli Anni ’80. Una caduta di stile prontamente compensata dalla ricchezza delle dotazioni di sicurezza. È infatti di serie il sistema EyeSight, forte di due telecamere collocate nella parte alta del parabrezza, che gestisce il cruise control adattativo, la frenata automatica in caso di collisione imminente e l’avviso si superamento involontario della linea di corsia. Una vera e propria cassaforte a quattro ruote.

DRIVE
Non tradisce il DNA Subaru. Al massimo, si può parlare di una mutazione genetica. Da tradizione, infatti, la trazione è integrale permanente e il propulsore rispetta la configurazione boxer – ovvero a cilindri orizzontali contrapposti – arricchita dall’iniezione diretta common rail che lavora a una pressione massima di 1.800 bar, dalla distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro nonché dal turbocompressore a geometria variabile collocato sotto al motore onde abbassare il baricentro della vettura e abbinato a un intercooler aria-aria. Privo di contralbero di equilibratura, in quanto l’architettura boxer non necessita di tale componente alla luce delle contenute vibrazioni, eroga come in passato 150 cv e 350 Nm di coppia a fronte di una percorrenza media, complice il cambio a variazione continua Lineartronic, di 16,4 km/l. Un risultato tutt’altro che disprezzabile per una vettura pesante 1.582 kg.

Più che le prestazioni pure – scatta da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi e raggiunge i 192 km/h – la dote migliore della nuova Outback è la polivalenza. Si disbriga efficacemente tanto nell’off road mediamente impegnativo quanto su strada, non pregiudicando il divertimento al volante. Merito sia della reattività ai bassi regimi del 2.0 td, sottolineata da un turbo lag decisamente ridotto, sia dalla taratura delle sospensioni non eccessivamente cedevole, così da garantire il corretto assorbimento delle imperfezioni dell’asfalto a prezzo di un rollio non mortificante. Forzando il ritmo nel misto è possibile altresì apprezzare la tendenza al sottosterzo pressoché nulla e la precisione dell’avantreno in inserimento, così come la stabilità del retrotreno, scarsamente sensibile in rilascio e in grado di infondere sicurezza in ogni frangente.

Tutto oro quel che luccica? Non proprio. Lo sterzo a servoassistenza elettrica variabile – sebbene caratterizzato da una minore demoltiplicazione rispetto al passato – non è dei più pronti e la trasmissione automatica a variazione continua Lineartronic – in grado di simulare, qualora si opti per la gestione mediante levette al volante, la presenza di 6 rapporti – brilla più per progressività che per rapidità. In compenso, la mobilità off road non ha nulla da invidiare a una crossover. Anzi, complici l’altezza da terra lievemente superiore alla media delle Sport Utility e la trazione integrale permanente, esce indenne dai terreni ad aderenza ridotta più impegnativi; neve e fango in primis. In aggiunta, il limitatore della velocità in discesa, il controllo della trazione evoluto e il sistema X-Mode che armonizza la gestione dell’erogazione, delle 4WD e dell’elettronica, consentono a chiunque, anche digiuno da esperienze fuoristrada, di affrontare percorsi di medio livello. La nuova Outback è una vera tuttofare.

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