Prova Volkswagen Golf VII

Golf tra due anni spegnerà quaranta candeline ma mostra una freschezza di design, una tecnologia e prestazioni che confermano quanto il progetto sia lontano dal pensionamento. La settima edizione si alleggerisce di quasi 100 kg di peso, ha un’elettronica votata alla sicurezza, consuma meno, prestazioni migliori e una gamma di motorizzazioni sorprendente.

22 ottobre 2012 - 7:10

Cos’ha in comune la Golf VII con il primo modello nato nell’ormai lontano 1974? Molto più di quanto si pensi! Parola di Walter De Silva, l’uomo che stringe la matita magica e traccia con decisione le linee dell’attuale produzione del gruppo tedesco, ridefinendo la personalità e il carattere della settima generazione di Golf.

Sono tanti i richiami più che doverosi a un passato ricco di successi, rivisti in chiave moderna con un’attenzione particolare all’essenza stessa del progetto. Il taglio a freccia della zona posteriore compresa tra la portiera e il portellone, presentato con la prima edizione ripreso con la quarta ed enfatizzato oggi, è il primo chiaro esempio ribadito dalla calandra anteriore perfettamente orizzontale che copre quasi tutta la superficie frontale piuttosto che la linea stessa del tetto, giusto per citare i dettagli più rappresentativi.

LIVE
La Golf VII cresce nelle dimensioni esterne, aumenta il passo ruota di 59 mm, guadagna volume l’abitacolo al pari del vano di carico. In controtendenza è il peso, che su alcuni modelli e relative motorizzazioni si riduce di circa 100 chili; un beneficio traducibile in una riduzione di consumi che nel caso della versione BlueMotion precipita a 3,2 litri/100 km. Raccontare questa nuova Golf in una prima presa di contatto non è semplice soprattutto per il gigantesco lavoro che è stato compiuto per arrivare a questo risultato. I nuovi motori che abbiamo testato sono un cardine fondamentale di questo modello, sia il benzina TSI 1.4 da 140 cavalli sia diesel 2 litri TDI da 150 cavalli, il primo con cambio DSG a doppia frizione, il secondo con l’ormai classico cambio meccanico a sei rapporti: sorprendono per le prestazioni e i consumi “micro”.

Esteticamente non ci sono dubbi, di Golf stiamo parlando. Il nuovo design dà un tocco leggero di aggressività al frontale, che sceglie linee più tese e spigolose. Analoga situazione anche nella zona posteriore, con i fari ridotti in altezza ma più larghi e decisi nelle forme. E’ interessante evidenziare che al pari di un cambiamento radicale dell’estetica, ma con forti radici legate alla tradizione: è la tecnologia nascosta sotto il vestito nuovo a fare un deciso balzo in avanti.

Il telaio ha sezioni differenziate e lavorate con processi di forgiatura a caldo a 950° C, per evitare che l’acciaio di cui è composto snervi e allo stesso tempo garantire una resistenza superiore ai tradizionali acciai automobilistici. E’, infatti, la sicurezza a rivestire un ruolo di primo piano con l’adozione di alcuni dispositivi: la frenata anticollisione multipla, la regolazione automatica della distanza ACC tramite un radar posto nella parte bassa del fascione anteriore, il Front Assist che evita il rischio di un probabile tamponamento. Sono solo alcuni dei più rappresentativi strumenti di cui oggi dispone Golf, al pari di un pacchetto guida definito DDC – Dynamic Chassis Control – che regola l’assetto delle sospensioni su tre livelli, modificabile in marcia, customizzabile a piacimento e con la possibilità di scegliere la miglior taratura in funzione della strada che si sta percorrendo e dello stile di guida adottato.

DRIVE
Con più di 29 milioni di unità vendute la Golf è senza ombra di dubbio uno dei principali punti di riferimento della categoria C, anche se gli spazi interni e la qualità dei materiali la fanno apprezzare anche da utenti di segmenti superiori. Due i motori a disposizione in questo prima presa di contatto, con potenze simili e meccaniche diverse: è la prima volta che dare una preferenza è più difficile del previsto. E’ facile farsi lusingare dalle motorizzazioni a gasolio perché offrono potenze elevate, valori di coppia non avvicinabili dal benzina e silenziosità di marcia di buon livello. Il 2.0 TDI da 150 cavalli e 320 Nm di coppia a 1.750 giri ha tutte le carte in regola per stuzzicare anche i palati più fini e attenti alla sportività e al comfort; vibra poco, non è rumoroso ma sostiene il carico della sesta marcia a 1.400 giri/min senza problemi. Non difetta nemmeno alla voce prestazioni, con una velocità massima di 212 km/h, 0-100 km/h in 8,6 secondi e un consumo nel ciclo combinato di 4,4 litri/100 km.

Diesel batte benzina uno a zero senza possibilità di replica soprattutto se il benzina è di cilindrata inferiore, ma questa volta vale la pena rivalutare la seconda opzione dopo pochi chilometri alla guida della 1.4 TSI da 140 cavalli. I consumi con il sistema ACT – che disattiva due cilindri su quattro durante la guida, già adottato con successo sull’Audi A1 – si avvicinano ai valori dei concorrenti a gasolio e le prestazioni garantite dal Turbo permettono di tenere il passo del concorrente TDI anche nella zona più basse del contagiri, notoriamente tallone d’Achille del benzina.

Difficile restare indifferenti all’elasticità nelle marce lunghe, alla risposta vigorosa quando si guida decisi, alla velocità di intervento del cambio DSG, tutte caratteristiche difficilmente associabili a un millequattro imbullonato in una vettura di questa categoria. Sovrappongo con piacere il mio percepito sul comportamento dinamico dei due modelli perché quanto a scorrevolezza in curva, precisione in ingresso e ridotto trasferimento di carico laterale, questa settima generazione si fa un pizzico più sportiva. Evidenziamo il fatto che ormai gli abitacoli del gruppo tedesco si assomigliano molto: questo è un vantaggio oggettivo per alcuni marchi (Seat e Skoda ringraziano) ma ci sarebbe piaciuto che un modello così importante avesse una sua identità più marcata dell’abitacolo, esattamente come accade con il logo cromato sul cofano e sul portellone, patrimonio esclusivo di Golf e della regina di casa Volkswagen, la Phaeton.

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