Solo la sigla identifica esternamente la VW Golf Ecomatic

Una bicicletta: stavolta il paragone non è con un'agile naked da 600 cc e dintorni, progettata per danzare sinuosa nello stretto, quanto con una paciosa vettura di vent'anni fa. Ed è una similitudine calzante, pur se con un paio di opportuni distinguo. Il primo è che non si tratta di un'auto qualsiasi, quanto di una Golf. Il secondo è che la Golf in questione è la Ecomatic: uno dei pochi flop commerciali della fortunata media di Wolfsburg con i 4.000 esemplari prodotti a cavallo tra il 1993 e il 1994. Requiem postumo? Non proprio, meglio dire celebrazione. Perché quella Volkswagen che si ispirava nei principi di funzionamento alle due ruote a pedali è la madre spirituale di ogni stop&start che oggi troviamo installato in ogni dove.

Le prime tre spie nella strumentazione sono peculiarità della Ecomatic
Il periodo storico è di quelli in cui non è che si andasse tanto per il sottile verso le auto a gasolio: in Italia si parlava ancora di superbollo, e solo l'introduzione delle valvole EGR esentava i Diesel dall'odiosa sovrattassa per i primi tre anni di vita. Eppure, in casa Volkswagen, questa motorizzazione costituiva un caposaldo per la Golf: la terza generazione nasceva con due 1,9 litri, un aspirato da 64 CV e un turbo a iniezione indiretta da 75 CV. Potenze che oggi fanno sorridere ma che – nell'anno di grazia 1991 – non erano certo da disprezzare. E che avrebbero dato il la all'escalation culminato nei TDI, il 90 CV (nato nel 1993) e il 110 CV (1996) arrivato fino alla sesta generazione di Golf (2008). Ma questa pare proprio sia un'altra storia.

Il servomeccanismo che agisce sulla frizione

Ecomatic, si è detto: a Wolfsburg il paradigma era quello del ciclista. Pedala in salita, ma risparmia energie in piano e in discesa, stando possibilmente attento a non perdere la strada maestra, pena capitombolo e annessa capatina al primo traumatologico a portata di arto. Messa da parte l'ironia, la Golf Ecomatic funzionava – e ancor oggi funziona, vista la longevità del propulsore – così. Accelerando in salita e spegnendosi in discesa e da ferma. Souplesse a quattro ruote. Con legittimi dubbi sull'assenza del freno motore cui ogni automobilista è abituato, ma con i vantaggi in termini di consumo promessi dall'inerzia. Un momento: spegnersi da ferma? Ja, nel '93 non si sapeva come chiamarlo, ma oggi si dice stop&start.
 
Nello specifico, al rilascio dell'acceleratore la frizione della Ecomatic si apre e l'auto procede in folle (che poi è lo stesso principio del "veleggiamento" che Volkswagen, Audi e Porsche applicano ai loro modelli premium ai giorni nostri); lo spegnimento avviene dopo 1,5 secondi (ed è ovviamente interrotto nel caso in cui si prema il pedale del gas prima di questo lasso di tempo). L'obiettivo dichiarato è risparmiare il carburante che è necessario per il tickover, termine anglosassone che meglio di tutti combina il concetto di regime minimo e ripartenza. Ripartenza che, come ovvio, presuppone l'accensione del propulsore, comandata dalla nuova pressione del pedale dell'acceleratore. Contemporaneamente, la frizione chiude  – con buona dolcezza, peraltro – e la marcia riprende.

In evidenza il gruppo iniettori del 1,9 litri a iniezione indiretta
Il propulsore prescelto per la Ecomatic è il 1,9 litri aspirato: un infaticabile fondista – per i diesel da corsa bisogna aspettare almeno una decina d'anni – capace, oltre che dei 64 sopracitati cavalli, di 124 Nm di coppia tra i 2200 e i 2800 giri e di 156 km/h di punta massima. Viene preferito al turbo per la maggiore velocità di accensione: il che, nell'era delle candelette di preriscaldamento, fa una grande differenza. Il cambio è di tipo semiautomatico, e la spiegazione è semplice: un manuale non permetterebbe il funzionamento della frizione così come sopra esposto, e un automatico – forse la soluzione più naturale per il sistema Ecomatic – semplicemente non era previsto per i diesel di casa Volkswagen. 

Non viene sottovalutata l'assenza di freno motore in discesa: viene maggiorato il polmone del servofreno, e aggiunta una pompa a vuoto per aprire e chiudere la valvola per la posizione della frizione. Con un artificio ingegnoso, peraltro: a monte c'è un'ulteriore valvola, che ne gestisce l'intervento. Se il motore è in funzione, il vuoto nella frizione è generato dalla pompa meccanica collegata al propulsore che fornisce servoassistenza all'impianto frenante; a motore spento, interviene una pompa elettrica con lo stesso compito, asservita a una centralina di controllo e alimentata da una batteria supplementare da 9 Ah.

Poco sopra l'alternatore, il cuore del sistema Ecomatic

Se tuttavia, a motore spento, il vuoto si rivela insufficiente, il propulsore viene riavviato e l'idraulica di frizione e freni rifornita grazie all'intervento della pompa meccanica. Quella elettrica, di minor portata, serve solo la frizione. La servoassistenza dello sterzo non viene interrotta a motore spento, visto che la sua pompa è anch'essa elettrica. E, nel caso di spegnimenti prolungati, un'ulteriore pompa elettrica mantiene il liquido refrigerante in temperatura. Perché le testate dei Diesel, anche quelli più robusti, non hanno mai gradito le accensioni a freddo…

Poco successo commerciale per la Golf Ecomatic, ma un meritato posto nel museo VW

Pur se riassunto in poche righe, il sistema Ecomatic si può percepire come complesso, e – oltre alla già citata batteria supplementare da 9 Ah, che garantisce anche la permanenza dell'illuminazione e di vari servizi a dispetto del propulsore spento – prevede una batteria principale di capacità-monstre (92 Ah), accoppiata a un alternatore da 90 ampére. L'elettronica è affidata a una centralina chiamata DigiSwing: sulla Golf Ecomatic trova spazio sotto la ECU principale, e prevede la gestione del sensore di posizione della frizione (in modalità analoga agli stop&start di oggi), lo spegnimento e la riaccensione del motore, nonché l'eventuale intervento dello starter; azzera infine la comparsa di insufficiente pressione dell'olio e dell'alternatore quando il propulsore è spento. Non da ultimo, si occupa – con una logica di tipo fuzzy – di riavviare il mezzo nel caso in cui la pressione della pompa del servofreno si riveli insufficiente, come nel caso di una discesa da un passo alpino. Come a dire, va bene risparmiare carburante, ma la sicurezza è meglio…

Il miglioramento sul fronte-consumi dipendeva, e ancor oggi dipende, dalla capacità del guidatore di sfruttare la ruota libera il più possibile. Esattamente come un ciclista che si vuole risparmiare per la successiva salita. Il tutto quando correva l'anno di grazia 1993: quando nella pubblicità, al posto di quell'avemaria che oggi si chiama www, compariva un semplice numero di telefono.