Prova VW Polo GTI 2015: il gioco della coppia

Cambio di motore per la compatta sportiva tedesca: il 1.4 a doppia sovralimentazione cede il posto a un 1.8 turbo da 192 cv. Cresce la spinta ai medi, non così la grinta agli alti regimi. Da tradizione, la guida è tanto appagante quanto intuitiva.

Era un’ira di Dio: aggressivo, pronto ai bassi regimi, esplosivo agli alti e pressoché scevro da turbo lag. Era raffinato tecnicamente; dotato di compressore volumetrico e turbocompressore. Era, appunto; e non è più. Il 1.4 16V VW a iniezione diretta di benzina e doppia sovralimentazione ci ha lasciato. Anzi ha lasciato Volkswagen Polo GTI. Adesso c’è un 1.8 TSI da 192 cv. La rabbia, però, non è la stessa. Certo crescono la coppia, la fruibilità quotidiana, l’ecologia e, probabilmente, anche la pace nel mondo. Ciò non toglie che ci mancherà l’urlo del 1.4 a 7.000 giri/min. Ci consoliamo con l’assetto e la rapidità in inserimento della compatta tedesca; da riferimento. Del resto, come cantano i Nomadi, bisogna “Andare. Sempre avanti. Gettare il cuore, oltre le fiamme…”.…e che cuore! Un killer per il downsizing. Tendenza moderna che, nel caso di Polo GTI, è stata presa in considerazione con la stessa attenzione con la quale Aldo Biscardi omaggia quotidianamente il congiuntivo. La compatta tutto pepe Volkswagen, proposta a 23.450 euro in abbinamento alla trasmissione a doppia frizione DSG a 7 rapporti, si pone in diretta concorrenza principalmente con Ford Fiesta ST (182 cv e 21.750 euro), Opel Corsa OPC (192 cv e 17.650 euro), Peugeot 208 GTi (200 cv e 22.200 euro) e Renault Clio RS (200 cv e 23.750 euro); rivali universalmente mosse da dei 1.6 turbo a iniezione diretta di benzina abbinati, fatta eccezione per Clio che adotta un cambio a doppia frizione, a una trasmissione manuale a 6 rapporti.LIVEStravolgimenti? No grazie. Sebbene celebrata dalla Casa come una vettura completamente diversa dal passato, “l’inedita” compatta sportiva Volkswagen è piuttosto un restyling della quinta serie. A livello estetico, le novità si contano sulle dita della mano di un falegname addormentatosi sulla sega circolare. Cambia impercettibilmente l’avantreno, caratterizzato dal paraurti lievemente ristilizzato e corredato di prese d’aria ampliate, e ancor meno marcatamente il retrotreno. Carta carbone in azione anche in abitacolo, dove le differenze più rilevanti rispetto al vecchio modello consistono nella grafica della strumentazione e nella razionalizzazione dei comandi.Magia “tetesca” di Germania: sali per la prima volta, ed è già tua. Similmente alle versioni meno sportive, Polo GTI riesce a instaurare un feeling immediato con il guidatore grazie soprattutto alla posizione di guida ampiamente personalizzabile, forte del sedile regolabile in longitudine, altezza e nell’inclinazione (progressiva anziché la meno precisa soluzione a scatti) dello schienale nonché dello sterzo generosamente adattabile sia in profondità sia in altezza. Le sedute sportive, in aggiunta, si rivelano contenitive pur senza risultare oppressive. Non ama gli estremismi.La novità più rilevante, come accennato, è celata dal cofano. Il “vecchio” 4 cilindri 1.4 16V a iniezione diretta di benzina – condiviso con Seat Ibiza SC Cupra, Skoda Fabia RS e Audi A1 – caratterizzato dalla doppia sovralimentazione, va in pensione. Debutta così un quadricilindrico 1.8 16V a benzina sovralimentato mediante turbocompressore e accreditato di 192 cv e 320 Nm di coppia. Vale a dire 12 cv e 70 Nm in più rispetto al vecchio modello. 1.8 TSI – già ampiamente utilizzato dalla “cugina” Audi in configurazione da 180 cv – caratterizzato dalla doppia strategia d’iniezione: diretta a una pressione di 200 bar come standard, indiretta, ovvero nel collettore d’aspirazione, ai carichi parziali. Propulsore forte della fasatura variabile e abbinato alla trasmissione a doppia frizione DSG a 7 marce o, a richiesta, a un più classico cambio manuale a 6 rapporti.DRIVEÈ una Golf GTI in miniatura. No. Non è vero. La “sorella maggiore” si è imborghesita, diventando sempre più fruibile e meno sportiva; Polo GTI mantiene invece inalterato lo spirito della precedente versione. Rapida in inserimento, reattiva nei trasferimenti di carico ed efficace nel misto, complice lo sterzo diretto e preciso – “sanato” dall’unica pecca della precedente unità, vale a dire la servoassistenza sin troppo generosa in velocità –, quando il livello di scolarizzazione raggiunge la terza asilo induce a forzare le entrate in curva giocando con gli alleggerimenti del retrotreno e la discreta tendenza al sovrasterzo in rilascio. Un comportamento d’altri tempi. Un comportamento sconosciuto alla più potente Golf.La trazione non manca grazie al lavoro svolto dal sistema XDS (di serie) che, tramite interventi mirati sulle singole pinze dei freni, simula l’azione di un differenziale autobloccante. Il sottosterzo, però, è dietro l’angolo e forzare eccessivamente le percorrenze porta ad allargare la traiettoria impostata. In questo, effettivamente, c’è un po’ di Golf. Per ottenere il massimo è meglio guidare puliti concentrandosi sugli inserimenti e la rapidità nei trasferimenti di carico, veri e propri plus della vettura, supportati da una tendenza al rollio decisamente contenuta grazie alle sospensioni – McPherson all’avantreno e a ruote interconnesse al retrotreno – dalla taratura sensibilmente più rigida rispetto alle versioni meno performanti. In proposito, costituisce una novità l’assetto Sport Select (354 euro) – ribassato di 15 mm rispetto allo standard – che grazie ad ammortizzatori a regolazione elettronica permette di optare per due setup. Tecnologia che si accompagna all’inedito Sport Performance Kit: premendo il tasto dedicato, assumono una connotazione più aggressiva l’erogazione del motore, la servoassistenza dello sterzo, la taratura degli ammortizzatori, il sound allo scarico e la logica di gestione del cambio a doppia frizione.È una vettura impegnativa? Sì, ma solo se nella definizione di “impegnativo” si fa rientrare la passeggiata al parco col passeggino. La reattività del retrotreno è infatti “telefonata” e, qualora si esageri, gli interventi dell’ESP – anche optando per la configurazione più permissiva dell’elettronica – sono risolutivi quanto il martello di Thor. La sicurezza non è mai in discussione. E il propulsore? Last but… least. Secondo quanto dichiarato dalla Casa, il 1.8 da 192 cv porta in dote uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi e una velocità massima di 236 km/h. Prestazioni migliori rispetto alla precedente versione, rispettivamente di 0,2 secondi e 7 km/h, a fronte di una percorrenza media di 17,9 anziché 16,9 km/l nonché dell’omologazione Euro 6. Però, però, però… la prontezza ai bassi e la grinta agli alti del pensionando 1.4 a doppia sovralimentazione sono un lontano ricordo. Questi toccava quota 7.000 giri/min; il 1.8 non si spinge oltre i 6.500. Certo ora c’è maggiore sostanza ai medi, complice la coppia superiore, a tutto vantaggio dell’utilizzo nel misto. E dell’uso quotidiano. E dell’inquinamento. E dei consumi. E… ci sentiamo un po’ come se ci avessero rotto il giocattolo. Bye bye 1.4 TSI: non ti dimenticheremo.