Akyo Toyoda, numero uno del Gruppo Toyota, l’ha detto chiaro e tondo meno di un anno fa: “L’auto elettrica non ha un impatto ambientale inferiore rispetto a quella con motore endotermico. Se si tiene in considerazione il processo di produzione delle batterie (e dell’estrazione delle materie prime necessarie a realizzarle) e il loro smaltimento, l’impronta sull’ambiente delle auto elettriche non è detto che sia inferiore a quello delle macchine tradizionali”. Eppure, al Salone di Monaco è un trionfo di elettriche. Ma su questo vi daremo conto in un altro articolo.
Meno netto, ma altrettanto chiaro, il commento di Markus Düsmann (capo del Board of Management di Audi) sulle dichiarazioni di Toyoda: “Se il mondo vuole che smettiamo di utilizzare benzina e gasolio, allora l’auto elettrica è la migliore alternativa”.
Più di recente, Carlos Tavares (CEO del Gruppo Stellantis) ha espresso la propria posizione sulla faccenda: “L’auto elettrica è imposta con brutalità dall’alto”. Ha poi aggiunto: “Se proponi una mobilità pulita che si possono permettere solo i clienti ricchi, non avrai un impatto importante sulle emissioni di carbonio. È difficile vendere un’auto a batteria da 30.000 euro quando le persone possono comprare il corrispondente modello tradizionale alla metà del prezzo”.
Dalle dichiarazioni ai fatti
Il punto di vista di Toyoda, Düsmann e Tavares non è certo isolato nel mondo dell’auto e non è nemmeno un fulmine a ciel sereno: si tratta di posizioni note da tempo. Eppure, nonostante l’industria dell’auto rappresenti una fetta importante di PIL in Europa e in Giappone (ma anche negli Stati Uniti, in Corea del Sud e in Cina, solo per citarne alcune), le aziende non hanno saputo far valere le proprie ragioni.
Il Dieselgate e i conseguenti danno di immagine e perdita di credibilità del mondo automotive (perché le emissioni truccate non erano pratica solo del Gruppo Volkswagen: anche Daimler, BMW e Porsche sono state condannate a pagare risarcimenti, mentre Renault, FCA e PSA – ora Stellantis – si stanno ancora difendendo dalle accuse) non possono non aver avuto un peso in questo, ok. È anche vero però che da parte della politica al più alto livello è lecito aspettarsi decisioni più ponderate, meno dettate dall’emozione del momento.
Inquinamento da autotrasporto? “Pesiamolo”
Ci sono test autorevoli (qui sotto il video sullo studio di Bosch) che dimostrano come le emissioni dei moderni motori a combustione – sia a benzina sia a gasolio – siano decisamente al di sotto dei limiti imposti per legge. Stiamo parlando di soglie molto severe, sia chiaro. Così, quando finalmente si era riusciti a rendere – quasi – innocui i motori endotermici, a suon di investimenti privati e incentivi pubblici all’acquisto di Euro 2/3/4/5/6/ecc., si è deciso di toglierli di mezzo con un colpo di spugna, come dimostra appunto il Salone di Monaco 2021.
Tutto questo va sempre inserito in un quadro più generale: limitandoci all’Europa, i trasporti sono responsabili di meno del 30% delle emissioni totali di gas a effetto serra. Di questa quota, il 70% è da imputare ad autovetture, furgoni, camion e autobus. Ciò significa che l’apporto delle auto alle emissioni di CO2, in Europa, è al di sotto del 20% (fonte: EEA, l’Agenzia Europea per l’Ambiente, non il cartello delle aziende petrolifere, né l’associazione dei nostalgici del motore a scoppio, ammesso che esistano).
Un’offerta a senso unico
Così, basta dare un’occhiata anche distratta al Salone di Monaco (IAA, quello che fino al 2019 si teneva a Francoforte), è sufficiente aver letto le comunicazioni ufficiali rilasciate da molti Gruppi automobilistici negli ultimi mesi, per realizzare che gli investimenti sono andati in una sola direzione, quella dell’elettrico appunto. Non solo: molte Case hanno già annunciato la data in cui smetteranno di produrre motori endotermici.
Siamo di fronte a una situazione che definire caotica è riduttivo. È proprio contraddittoria, paradossale per certi aspetti. Qualcosa che l’immagine scelta per l’IAA (è quella della copertina di questo articolo, ma ve la riproponiamo qui sotto per comodità) riassume molto bene. Non si capisce nulla, se non che le idee sono molte, però piuttosto confuse.
Le probabili motivazioni della sconfitta
Perché si è arrivati a questo punto, perché la politica si è imposta su tutta la linea rispetto all’industria? Difficile rispondere. Per qualcuno l’incapacità delle Case di farsi ascoltare dalla politica dipende dal già citato scandalo delle emissioni truccate. Per altri, le Case automobilistiche ci hanno visto comunque un’opportunità di business. Gli investimenti “buttati” per rendere meno inquinanti i motori endotermici e quelli necessari per sviluppare la mobilità elettrica troveranno ampia compensazione quando le vendite degli EV decolleranno.
Già, ma quando? Anche in questo caso non è semplice rispondere. È facile prevedere che non si dovrà aspettare ancora molto, visto che gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche sono generosi, i modelli (non solo quelli visti al Salone di Monaco) sono ormai tantissimi e sono diffusi in buona parte del mondo. A spese della collettività.
Le (poche) certezze
Probabilmente c’è un po’ di tutto, dietro a questa rivoluzione così repentina. Uno sguardo ai bilanci dei grandi Gruppi automobilistici da qui a qualche anno potrà, forse, schiarirci le idee. Una cosa è certa: l’interesse del consumatore e del cittadino (inteso come persona che respira e giustamente pretende di respirare un’aria pulita, ma che deve anche far quadrare il bilancio personale e/o familiare), in questa vicenda, non sembra occupare il primo posto.
Anche perché la pratica di incentivare l’acquisto di auto elettriche (modelli costosi, come dice Tavares, non noi), di fatto, si rivela una misura redistributiva “al contrario”: invece che tutelare le fasce più deboli, va a favorire i cittadini con maggiori possibilità di spesa.