Subaru Snow Drive Experience: quattro modi di dire 4×4

15 marzo 2017 - 9:03

Quando si parla di New York, l’associazione visiva con la Statua della Libertà è automatica. Quando si nomina il museo del Louvre, una lampadina nella mente illumina istantaneamente l’immagine della Gioconda. Quando ti chiedono come vorresti un panino, se per te i millennials sono solo dei bambini, l’unica risposta possibile è “al salame”. E se ti nominano la Subaru? Motore boxer, trazione integrale e una lunga tradizione sportiva. Ça va sans dire.

Symmetrical All Wheel Drive
Come ogni cristallo Swarovski ha un taglio poliedrico, così la gamma della Casa delle Pleiadi ha un minimo comun denominatore: la trazione integrale. Fatta eccezione per la “mosca bianca” BRZ, coupé gemella della Toyota GT86, tutti i modelli Subaru condividono le quattro ruote motrici con architettura Symmetrical All Wheel Drive. Una tecnologia che è un marchio di fabbrica, sinonimo di bilanciamento tanto nella ripartizione delle masse quanto nel comportamento dinamico. Una gamma che brilla di luce propria con, all’interno, un faro da richiamo degno del Cocoricò di Riccione: la Outback. Capostipite di tutte le wagon all terrain, multifunzionale più di un coltellino svizzero, in grado di annichilire la maggioranza delle crossover d’ultima generazione, specie lontano dall’asfalto. Tanta duttilità a un prezzo compreso tra 37.990 e 43.990 euro.

LIVE
Si fa presto a dire trazione integrale. Una definizione generica al pari dell’etichettare come “pittura” tanto il lavoro dell’imbianchino ecuadoregno quanto Le Ninfee di Claude Monet. Un termine tecnico che non rende merito alla diversità e specializzazione dei sistemi 4WD sul mercato. Specie nel caso della Subaru che declina le quattro ruote motrici in ben tre (più una) configurazioni, diversificate in funzione della tipologia di vettura e dei terreni da affrontare. Ciò che non cambia è la simmetria. Non nel senso attribuitole dal Bernini, ma nell’interpretazione Symmetrical AWD, tipica della Casa nipponica. Vale a dire un equilibrato bilanciamento delle masse tra avantreno e retrotreno, così come tra lato destro e sinistro della vettura, cui si accompagnano quattro semiassi perfettamente identici. La semplicità di un giardino giapponese, e non potrebbe essere altrimenti, sposa la concretezza a un livello da far invidia ai costruttori teutonici.

Differenziale centrale e giunto viscoso LSD
I modelli Subaru dotati di trasmissione manuale, vale a dire la crossover XV e la SUV Forester, si affidano a una soluzione leggera, compatta ed efficiente. In estrema sintesi meccanica, con l’elettronica presente e attiva quanto Cassano durante un simposio di filologia romanza. Una configurazione che prevede un differenziale centrale a ingranaggi conici, chiamato a distribuire la coppia tra avantreno e retrotreno, abbinato a un giunto viscoso LSD (a slittamento limitato) incaricato di controllare la differenza nella velocità di rotazione degli assali. La ripartizione standard della spinta segue un rapporto paritario (50/50%). Semplice e affidabile; pane e salame.

Differenziale centrale Active Torque Split
Dimmi che trasmissione adotti, ti dirò che trazione integrale sei. Il cambio automatico Lineartronic del tipo a variazione continua, dedicato alla crossover XV, alla famigliare Levorg, alla SUV Forester e alla wagon all terrain Outback, porta in dote la configurazione AWD con Active Torque Split. Che non è la supercazzola del Mascetti, bensì un sistema 4×4 con distribuzione attiva della coppia grazie a una frizione multidisco gestita elettronicamente, in grado di adeguare la ripartizione dei Nm in tempo reale e in base alle condizioni di guida. Lo standard prevede il 60% della spinta all’avantreno e il 40% al retrotreno, con ampie possibilità di variazione in funzione dei fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo oltre che dell’aderenza garantita dalle diverse tipologie di terreno.

X Mode fuoristrada, Multi-Mode DCCD per la WRX STI
L’asso nella manica Subaru si chiama X Mode. La ciliegina sulla torta della trazione integrale con Active Torque Split, quindi con cambio automatico. Si tratta di un programma specifico per la marcia off road che armonizza la gestione dell’erogazione del motore, delle 4WD – riducendo lo slittamento delle ruote in presenza di fondi a ridotta aderenza e forti pendenze – dell’impianto ABS, della trasmissione CVT e dell’elettronica, limitando la velocità in discesa. Un plus tecnico riservato a Forester e Outback. Discorso a parte per la sportiva WRX STI, speciale come un quadrifoglio in un prato di trifogli, che abbina al 2.5 turbo benzina da 300 cv la trazione integrale Multi-Mode DCCD (Drivers Control Center Differential). Al cambio manuale a 6 marce e ai tre differenziali autobloccanti, il posteriore TorSen, si accompagna così la possibilità di regolare l’azione del differenziale centrale intervenendo tanto sulla frizione elettromagnetica multidisco quanto sul bloccaggio meccanico LSD e adattando la distribuzione della coppia tra gli assali. A meno di optare per la modalità Auto; in tal caso tutto avviene automaticamente.

DRIVE
Come uno chef stellato adatta il menù ai propri commensali, così Subaru varia la trazione integrale in funzione delle esigenze e delle ambizioni dei singoli modelli. A partire dalla punta di diamante della gamma, vale a dire la Outback. Una wagon con la mobilità fuoristrada d’una crossover, l’estetica di una vettura all terrain, il comfort di una berlina alto di gamma e la capienza di una wagon: una ricetta collaudata. Un mix tanto bilanciato quanto imitato, specie in epoca recente. Capostipite della categoria delle famigliari dalla vocazione off road, quando le rivali ancora erano in fasce lei già insidiava le sport utility grazie a un superiore piacere di guida, a consumi contenuti e a una buona abitabilità. Rinnovata nel 2015 correggendo alcune smagliature del passato, ora può contare su di un’insonorizzazione in linea con le rivali premium e una dotazione di serie decisamente ricca. È la Subaru più raffinata di sempre.

22 cm da terra per la Outback
La trazione integrale permanente, stante la trasmissione automatica a variazione continua Lineartronic – in grado di simulare, qualora si opti per la gestione mediante levette al volante, la presenza di 6 rapporti – prevede l’Active Torque Split con il plus della tecnologia X Mode. Ne consegue una mobilità off road sorprendente, tanto da prendere a sprangate sulle gengive gran parte delle SUV e crossover che, a torto, si vantano di una discreta attitudine off road. La ripartizione della coppia è tanto rapida quanto graduale e l’elettronica interviene a sanare le perdite di aderenza anche in caso di passaggi impegnativi quali i twist. Gli unici limiti, a ben vedere, sono rappresentati dall’altezza da terra di “solo” 22 cm, comunque superiore alla media delle sport utility, dall’angolo di dosso che risente del generoso interasse e dall’escursione delle sospensioni in linea più con una wagon che con veicolo all terrain.

Baricentro ribassato grazie al motore boxer
Come lo yin lo e yang si completano a vicenda, così il sistema Symmetrical AWD Subaru trova il proprio partner ideale nel motore boxer – vale a dire a cilindri orizzontali contrapposti – caratterizzato da un baricentro ribassato rispetto ai propulsori d’analogo frazionamento con architettura in linea. Ciò porta a un avvicinamento al suolo del centro di gravità dell’auto e, conseguentemente, a una maggiore agilità nel misto guidato dove, a dispetto della massa prossima a 1.600 kg, la Outback sfoggia un comportamento quasi sportiveggiante. La taratura delle sospensioni non è eccessivamente cedevole, così da garantire il corretto assorbimento delle imperfezioni dell’asfalto a prezzo di un rollio non mortificante, e forzando il ritmo è possibile apprezzare la tendenza al sottosterzo pressoché nulla oltre alla precisione dell’avantreno in inserimento. Altrettanto positiva la stabilità del retrotreno, scarsamente sensibile in rilascio e in grado di infondere sicurezza in ogni frangente.

150 cv, 350 Nm e turbo lag ridotto
La carta d’identità del boxer 2.0d in dotazione alla Outback prevede 4 cilindri, l’iniezione diretta common rail con pressione massima di 1.800 bar, un intercooler aria-aria, la distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro oltre alla sovralimentazione mediante turbocompressore a geometria variabile, collocato sotto al motore così da ribassare ulteriormente il baricentro della vettura. Privo di contralbero di equilibratura, in quanto l’architettura a cilindri contrapposti non necessita di questo componente alla luce delle contenute vibrazioni, il motore nipponico eroga 150 cv e 350 Nm di coppia a fronte di una percorrenza media di 16,4 km/l. Un risultato tutt’altro che disprezzabile. Ciò che i numeri non dicono – la vettura scatta da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi e raggiunge i 192 km/h – è che la reattività ai bassi regimi, lo scarso turbo lag e la corposa erogazione di coppia sono i punti di forza del propulsore nipponico. Un “cuore” generoso per una vettura che non si risparmia: dall’asfalto all’off road, la Outback non si tira mai indietro.

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