EREDITÀ PESANTE

BMW G 310 GS laterale dx

GS, due lettere che per BMW pesano. Divenuta un brand nel brand, la GS oggi non è più “solo” una moto ma un vero e proprio mondo. GS è il bicilindrico boxer della celebre enduro stradale, ma GS 800 è la best seller delle enduro medie. GS è l’Academy, la scuola di guida divenuta un riferimento. GS, soprattutto, è la moto considerata facile e adatta a tutte le situazioni (città-statali-autostrade-fuoristrada), oltre che uno status symbol come l’iPhone per gli smartphone. Ecco perché, anche se di piccola cilindrata, la nuova BMW G 310 GS porta sulle spalle un’eredità molto pesante. Per la prima volta nella storia a Monaco aprono le porte del mondo GS anche ai giovani e a chi non vuole spendere cifre stellari per una crossover.

MOTO FURBE

Dopo aver debuttato nel segmento delle piccole cilindrate con la naked, la 310 R, BMW mette sul piatto la G 310 GS, modello che da una parte riprende i canoni di tutte le GS, come il “becco” e i fianchetti laterali, dall’altra sfrutta gran parte della meccanica della naked G 310 R. L’obiettivo è competere in un segmento di mercato, quello delle piccole enduro, che comincia a diventare interessante perché ha parecchi pretendenti al trono: Kawasaki con la Versys-X 300, Honda con la CRF 250 L, Suzuki con la V-Strom 250 e via così. Moto intelligenti, con un target potenzialmente molto ampio: si va dal giovanotto in cerca di una moto semplice ma sfiziosa, al motociclista di rientro, quello che in sella non sale da anni e vuole riprendere la mano. Senza dimenticare le ragazze, ovviamente.

STESSO CUORE CHE BATTE

BMW G 310 GS motore

Come la G 310 R, anche la BMW G 310 GS sfrutta il monocilindrico raffreddato a liquido da 313 cc con distribuzione bialbero a 4 valvole. È un motore tutt’altro che banale: adotta il cosiddetto cilindro rovesciato, la testa ruotata di 180° (aspirazione davanti, scarico dietro), scelta tecnica che ha permesso di centralizzare le masse. Altra primizia è la distribuzione con bilancieri rivestiti in DLC, come sulla S 1000 RR. Questa e altre tecnologie consentono a questo monocilindrico di raggiungere 34 cv a 9.500 giri e 28 Nm a 7.500 giri. Omologato Euro4, consuma appena 3,3 l/100 km nel ciclo WMTC e ha l’andamento dello scarico leggermente diverso, più alto, pensato per non urtare nella guida offroad.

PIÙ STRADA CHE FUORI

Il telaio è a traliccio in acciaio come sulla R, ma sono cambiati i punti di attacco per le sovrastrutture. Diverse le ruote: la BMW G 310 GS monta cerchi a razze da 19-17” con pneumatici Metzeler Tourance misura 110/80 anteriore e 150/70 posteriore. Per facilitare viaggi ed escursioni fuoristrada aumenta la corsa delle sospensioni, ora di 180 mm per forcella (Kayaba a steli rovesciati di 41 mm) e mono (incernierato al lungo forcellone da 650 mm senza link), con la conseguente modifica delle geometrie, che sono diventate più aperte. L’interasse è di 1.420 mm, frutto anche del perno forcella avanzato, come sulle enduro vere; 26,7° l’inclinazione del cannotto. I freni: davanti c’è un singolo disco da 300 mm con pinza radiale Byre, mentre sono 169,5 i chili in ordine di marcia (con il 90% della benzina), 9 in più della naked. Non manca l’ABS, disinseribile per l’utilizzo in fuoristrada.

EFFETTO GS

BMW G 310 GS fianchetti

L’intento di BMW è evidente: ricreare in versione minore l’effetto GS, cioè un mix ben riuscito tra guida poco stancante, proporzioni e assetto comodo senza essere cedevole. La sella è la stessa della R ma è più alta da terra, 835 mm (optional quella più bassa, 820 mm, e quella più alta, 850 mm); il manubrio è più largo e le pedane sono state avanzate. Intorno al gruppo ottico anteriore, identico alla naked, c’è un piccolo cupolino (non regolabile, peccato) a riparare dall’aria parte del busto. La piccola GS costa 6.000 euro tondi tondi, 850 in più della naked, ed è disponibile bianca, nera oppure rossa. Tra gli optional figurano le manopole riscaldabili, i paramani, il topcase (con relativa piastra), il cavalletto centrale, la presa a 12 V e il navigatore satellitare.

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Alessandro ha 14 anni quando il sui migliore amico si presenta sotto casa con un MBK Booster fiammante, elaborato che manco quelli da trofeo. Ale non sta nella pelle, lo vuole provare subito. L’amico glielo concede raccomandando la massima cautela perché “l’ho appena preso”. La sequenza successiva è: 30 metri con le due ruote a terra, impennata, cappottata e perdita probabile di una amicizia. Da quell’esperienza Alessandro poteva capire due cose:
Le moto non facevano per lui.
Le moto sarebbero state il suo futuro.
Purtroppo ha capito quella sbagliata e ce lo siamo ritrovati a RED.
Da quando ha 22 anni, tra un esame e l’altro della facoltà di Ingegneria meccanica (poi terminata con la Laurea) ha iniziato a provare moto di ogni genere: dallo scooter (memore della sua fantastica prima esperienza) alle supersportive da gara, passando per custom, enduro e bagger da 400 kg.
Sempre con la voglia di raccontarle e sempre tenendo a mente l’espressione stupita (ancora non sappiamo se felice) del suo amico (incredibilmente rimasto amico) in quel fatidico pomeriggio. Oggi a RED prova e racconta ancora moto di ogni tipo. E non impenna (quasi) più.