Il boxer è il suo biglietto da visita: quel bicilindrico contrapposto rappresenta il passato, il presente e anche parte del futuro del marchio tedesco. La maxi enduro GS fa paura per i numeri di vendita e fa da rompighiaccio nel mondo delle maxi cilindrate, seguita a breve distanza nella hit parade delle vendite da RT e la R. Proprio quest’ultima rimane ai vertici della classifica del gradimento perché è facile da guidare, ha un motore collaudato e di carattere ed è comoda da usare in coppia. La versione Classic che abbiamo chiesto per il nostro test offre, a differenza della standard, i cerchi a raggi e la banda di colore a contrasto che corre longitudinalmente dal parafango anteriore sul serbatoio e così si rifà alle “Hot Rod” degli anni ’50.LIVEIl progetto che accomuna la versione Classic e la Standard non vede modifiche sostanziali: i due allestimenti non si fanno concorrenza ma vogliono lasciare al potenziale acquirente la possibilità di indentificarsi con il mondo più tradizionale piuttosto che quello più moderno. Il bicilindrico della R ha 110 cavalli e quasi 119 Nm di coppia, un carattere frizzante e non esclusivamente turistico.La personalità di quest’ultima generazione del boxer è frutto del matrimonio con la tecnologia HP2, ovvero High Performance, che prevede la distribuzione bialbero e i pistoni in alluminio fucinato, camera di scoppio dalla forma modificata e valvole radiali a diametro maggiorato (da 36 a 39 mm l’aspirazione e da 31 a 33 mm lo scarico), rispetto alla precedente R 1200 R.Le quote vitali del motore non sono state ritoccate: la cilindrata rimane a quota 1.170 centimetri cubi, ma sono state aumentate le misure dei corpi farfallati. Chiudiamo la lista della spesa ricordando che il radiatore dell’olio ha una diversa conformazione, l’impianto di scarico un’inedita valvola parzializzatrice; il terminale cromato è stato accorciato di sei centimetri.Parlando di spesa, quella vera, non possiamo che ricordare che gli accessori sono molti. Ci si può costruire la moto su misura seguendo la filosofia del “taylor made”, come un abito di sartoria. La versione del nostro test non rinuncia all’ABS, che dal 2013 BMW offrirà di serie nella versione Integral su tutta la gamma, le sospensioni ESA regolabili elettricamente in funzione del carico e della tipologia di strade che si andranno a incontrare, il controllo di trazione ASC e a quello della pressione degli pneumatici RDC; non ultimo il kit borse. Il prezzo? Dipende sempre e comunque da cosa si desidera, ma la base d’asta della Classic parte da 13.720 euro.RIDEDa Milano al passo San Marco, attraversando Bergamo e la città alta, e poi nuovamente verso la città meneghina, scendendo a Morbegno in Valtellina e percorrendo infine il lungolago di Lecco. Bastano 260 km per capire le doti dinamiche della R 1200 R? Decisamente sì, perché il percorso scelto concentra tutte le tipologie di strade e velocità che potrà incontrare un comune motociclista nella sua carriera in sella. La roadster bicilindrica di BMW è senza dubbio uno dei modelli che meglio si identificano con l’idea di polivalenza: è interessante esteticamente, brillante nella guida, comoda e soprattutto turistica al punto giusto, benché il modello della nostra prova fosse privo di protezione dall’aria.Salire in sella convince come la prima volta. La sensazione che si ha accomodandosi in sella alla Classic è che il manubrio sia più alto o perlomeno con una diversa conformazione rispetto la versione standard, ma questo particolare non mette in discussione quello che riteniamo un valore aggiunto di questo modello: la posizione di guida e la distanza tra sella e pedane si dimostra più che giusta per ospitare le diverse taglie motociclistiche europee.Ci piace perché non ostenta nessuna delle sue doti. Si fa guidare con estrema naturalezza nel traffico “inchiodato” della città perché il baricentro del boxer è talmente basso che sfiora l’asfalto: questo le permette di muoversi a velocità prossime allo zero chilometrico senza dover mettere quasi mai i piedi per terra. Eppure riesce a essere altrettanto convincente nel momento in cui la si spinge a velocità elevate lungo i veloci curvoni autostradali. Agile e stabile, dunque, nonostante un peso che supera inevitabilmente i 200 kg – 223 kg con pieno di carburante – e dimensioni importanti soprattutto se ci sono le borse installate.Il pieno carico non la disturba e non imbarazza chi guida; se consideriamo la ciclistica poco convenzionale, fatta di Telelever e Paralever collegati al motore, che ha funzione portante, rimane sempre rapida e reattiva. A rendere migliore la guida ci pensano le sospensioni con controllo ESA – optional a 705 euro – perché agendo sui comandi si riesce ad avere in un lasso di tempo breve una moto progressivamente più precisa e rigida, passando dalla logica Comfort alla Normal, fino alla Sport. Alla fine continuo ad apprezzare la Normal, che ho sempre scelto sia con la RT sia con la GS, a conferma del fatto che la virtù sta nel mezzo. Nessuna rinuncia nella guida brillante, nessuna mancanza se c’è da filtrare le variabili superfici cittadine.Peccato solo che l’adozione dei cerchi a raggi imponga l’utilizzo delle camere d’aria e bucare è sempre un bel problema…
