Lanciata lo scorso anno la Fireblade vuole continuare la filosofia del “total control” lanciata 26 anni fa da Tadao Baba con la CBR900RR. La Fireblade SP è una sportiva molto “tradizionale” per la configurazione del motore quattro in linea e il layout telaistico. Ma attenzione! Honda l’ha tirata come un bodybuider, accorciando pure le viti per limare il peso. Infatti, il suo segno particolare è la leggerezza 195 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Il serbatoio è addirittura in titanio. Parliamo di numeri? 192 cv a 13.000 giri e 116 Nm a 11.000 giri di coppia. Misure ultracompatte per lei l’interasse è di soli 1.404 mm l’inclinazione cannotto di 23°30’ l’avancorsa di 96 mm. Anche per Honda le sospensioni sono semiattive marchiate Ohlins. RIDE L’impressione guidando la Honda e che sia un capolavoro. Incompiuto. Sulla bilancia sorprende tutti con un peso veramente piuma. Più leggera di qualunque altra moto del confronto il peso con il pieno è ben al di sotto dei 200 kg. Un risultato fenomenale.
Tutta questa leggerezza si può toccare con mano appena in sella. La Honda è compattissima, sembra una 600, ha una posizione di guida azzeccata “corta” con manubri piacevolmente larghi (anche se le pedane sono leggermente avanzate). Se sei corto come il sottoscritto la “indossi” perfettamente, ma i più alti soffrono le dimensioni compatte della sportiva di Tokyo che è così “tirata” da proteggere quanto una naked.
Reattività è la parola d’ordine per la Honda, con lei godi veramente nelle varianti e negli inserimenti in curva situazioni in cui la Honda è in assoluto una delle più veloci a cambiare direzione, unica tra le giapponesi a tenere il passo di Ducati e Aprilia in questo frangente. Così veloce e leggera che qualche tester nei suoi commenti l’ha definita quasi nervosa.
Peccato che l’acceleratore nella primissima parte di apertura rimandi una risposta un po’ brusca del motore che disturba un po’ sia il pilota esperto sia quello meno esperto. Detto dell’apri-chiudi piuttosto deciso, l’erogazione è poi è decisamente piatta, amichevole, ma il quattro in linea di Tokyo ha meno grinta dei concorrenti. Ha una bella schiena ma allunga con meno convinzione.
Se l’ingresso curva e la reattività sono il suo punto di forza, la Fireblede perde qualche punto a livello di controlli elettronici che appaiono meno evoluti che sulle migliori concorrenti. Traction control e anti wheelie lavorano abbinati, per cui se si abbassa uno, automaticamente si limita anche l’altro (servirebbe la SP2 con il kit per separarli…). La Honda è la moto che impenna di più non solo nella buca, ma anche in uscita dalla curva 12 che si affronta in seconda, chiamando in causa il pilota che deve gestire “alla vecchia maniera” l’impennata agendo sul freno posteriore. Ma, mentre le altre fanno strada, lei perde un po’ di terreno.
E anche l’ABS è un po’ troppo “safety oriented” il che non è per forza sbagliato ma quando si guida in pista e si cercano le performance molla un po’ troppo presto. In realtà, come scrissi in occasione del test a Portimao, alla fine riesci sempre a inserire la moto per tempo. Ma quel costante “pompaggio” sulla leva alla fine disturba il rider e toglie precisione di guida. Per il time attack lo abbiamo disattivato, e questo ha riportato le performance dei freni a livello della concorrenza, ma ha anche fatto perdere qualche punto alla Honda perché le migliori il tempo lo hanno fatto con l’ABS inserito. La rapportatura del cambio è tendenzialmente corta per cui la CBR era una delle moto che doveva percorrere la curva 3 in seconda marcia il che le ha fatto perdere un po’ di tempo. Ma, d’altro canto, era anche l’unica che non metteva la quinta in fondo al rettilineo principale. Segno che il motore paga qualcosina in termini di performance assolute
Lavorando sull’assetto delle sospensioni siamo riusciti a migliorarla turno dopo turno, senza tuttavia mai eliminare una certa tendenza a “pompare” del retrotreno. Una cosa piuttosto strana che sulle moto provate a Portimao ai tempi del lancio stampa non avevo rilevato. Ma la nostra SP aveva qualche km di pista sulle spalle, forse una bella revisione al monoammortizzatore non avrebbe fatto male. Detto questo, la Hondina è stata piuttosto veloce segno che l’efficacia c’è e in questo caso è premiata dal suo peso piuma. Perché, come dico sempre, i cavalli servono spesso, il peso basso invece ti aiuta sempre in curva, in frenata, in percorrenza. Avesse un’elettronica più evoluta (presente ad esempio nella SP2) e una sospensione posteriore più in forma, su piste guidate come questa probabilmente sarebbe una brutta bestia per tutti. La Honda CBR1000RR Fireblade SP sotto la lente ad AlcarrasEquipaggiamentoTutto di seriePeso rilevato con pieno194,1 kgDistribuzione dei pesi ant/post102,9/91,2 kg 53 % – 47 %Riding ModePower 1TC1ABSOFFDWCCollegato al TCEBC (freno motore)3Tempo medio R11.38.022Tempo medio R21.41.055Miglior tempo assoluto1.37.962Tempo medio totale1.39.538Media voti tester 7,64
