Un tempo non esistevano: c’erano gli pneumatici da strada, nati per essere longevi, per offrire il meglio dell’aderenza possibile sul bagnato, per scaldarsi subito. E c’erano i prodotti per la pista, quelli in mescola sviluppati per correre e spesso utilizzati anche nei track day. Si usavano perché non c’era altro, purtroppo anche su strada – e questo succede ancora -, sulla base dell’erronea convinzione che una gomma in mescola, solo perché “più morbida”, potesse offrire un grip migliore in ogni situazione. Errore gravissimo: i prodotti in mescola, specifici per l’utilizzo in pista, offrono sì prestazioni eccellenti ma solo nelle condizioni ideali. Nascono per lavorare ad alte temperature (circa 80 gradi centigradi) e per questo motivo richiedono l’utilizzo di termocoperte che li scaldino a dovere. Una gomma in mescola quando è fredda (o quando l’asfalto è freddo o umido) offre meno grip degli pneumatici tradizionali.
Per cui, se la vostra vita motociclistica si divide tra strada e pista, gli pneumatici Racing Street protagonisti di questo test sono la scelta migliore. Riprendono quasi sempre il disegno dei prodotti racing, con un rapporto pieni/vuoti limitato al massimo (attorno al 5%), per cui sulla loro sportività non ci sono dubbi, ma sono in grado di dividersi equamente tra l’utilizzo stradale (anche molto sportivo) e i track days, dove ormai sono in grado di spiccare tempi di tutto rispetto. Nascono per funzionare bene a pressioni stradali (quelle omologate dai costruttori) ma sopportano anche pressioni leggermente inferiori quando si va in pista. Hanno una mescola versatile, che si scalda in fretta. Non richiedono termocoperte e resistono alla grande ai cicli termici. Insomma, sono il perfetto compromesso per chi della moto fa un utilizzo realmente sportivo. La soluzione bimescola al posteriore in questo caso è molto diffusa, per non dire generalizzata. Vari i motivi: offrire stabilità in accelerazione, grip al massimo angolo di piega oltre che una durata chilometrica accettabile.Ne abbiamo presi 5 (tutti con le stesse misure, cioè 120/70 anteriore e 200/50 posteriore) e li abbiamo provati ad Alcarras, utilizzando una BMW HP4 come banco prova, moto adatta perché equipaggiata di una dotazione elettronica completa (ABS, traction control, sospensioni attive): questo ci ha consentito anche di capire come queste gomme si interfacciano con l’elettronica stessa. Una prova interessante, che si è svolta in pista e ha evidenziato le caratteristiche intrinseche di ogni prodotto, oltre che le scelte costruttive di ciascun costruttore. Eccole descritte una per una.
BRIDGESTONE BATTLAX RS10Tempo sul giro 1.46.88
La sigla significa “Racing Street”: l’ultimo nato in Casa Bridgestone è montato di primo equipaggiamento sulla nuova Yamaha R1 e sulla Kawasaki H2. Utilizza la soluzione bimescola al posteriore e ha un rapporto pieni vuoti molto limitato, quasi da pneumatico racing. In pista mostra un ottimo livello di grip e un buon bilanciamento dei profili tra anteriore e posteriore. Si tratta di pneumatici piuttosto bilanciati: non c’è una caratteristica che prenda il sopravvento sull’altra.
Tendenzialmente i profili degli pneumatici giapponesi privilegiano l’agilità, una caratteristica che si ritrova anche negli RS10, che rendono la moto piuttosto rapida nell’inserimento in curva, anche se c’è un istante della fase di ingresso in piega in cui l’appoggio dell’anteriore pare diminuire leggermente. Il livello di grip è buono e anche in questo caso i Bridgestone RS10 si rivelano bilanciati tra anteriore e posteriore, cosa che facilita la guida sia in fase di frenata sia in accelerazione, quando la moto riesce a tenere bene la linea. Ho rilevato un calo prestazionale del posteriore dopo pochi giri. Il kickback è limitato: pur essendo non così tenere di carcassa, le Bridgestone non causano scompensi alla ciclistica in presenza di buche, anche in piena piega.
DUNLOP SPORTMAX D 211 GP RACERTempo sul giro 1.45.98
Le caratteristiche tecniche delle gomme inglesi emergono prepotenti anche su questo prodotto dedicato alla strada, oltre che alla pista. Carcasse molto rigide (che accettano anche pressioni piuttosto basse) fanno il paio con mescole che soprattutto al posteriore sono molto orientate al grip. Non a caso la GP Racer è tra le gomme provate quella con il grip maggiore al posteriore, che si attacca all’asfalto quasi come una gomma in mescola e spinge molto la moto.
L’anteriore è sveltissimo: la Dunlop porta la moto alla corda in modo estremamente rapido e senza mai perdere la “presenza” di sterzo che dà il giusto feeling al pilota. Ottimo livello, quindi, soprattutto considerando che stiamo parlando di un prodotto destinato anche alla strada. Situazione in cui, comunque, con le Dunlop dovrete essere pronti a rinunciare a un po’ di comfort proprio a causa delle carcasse rigide che non aiutano a smorzare i colpi e le sconnessioni. La stabilità resta comunque buona, come la risposta in frenata, dato che questi pneumatici restano stabili anche quando s’inserisce la moto in piega. Cosa manca per essere perfetti? Un pizzico di bilanciamento in più tra il grip offerto dal posteriore e quello dell’anteriore, perché soprattutto sulle curve a lungo raggio, quando si deve giocoforza restare piegati e prendere in mano il gas, il posteriore tende a “spingere”, causando un leggero sottosterzo e richiedendo un po’ di malizia in più per tenere la linea impostata. Ottima la durata sulla distanza.
METZELER RACETEC RR K3Tempo sul giro 1.44.94
A cosa date importanza, alle sensazioni o ai numeri? In entrambi i casi con le Metzeler Racetec RR potrete togliervi parecchie soddisfazioni. L’ultima creatura dell’elefantino, infatti, ha mostrato eccellenti capacità sia in termini di tempi sul giro, sia in termini di feeling di guida. Equilibrio è la prima parola che mi viene in mente quando penso alle Racetec RR, prodotto estremamente bilanciato sia per quanto riguarda i profili, sia per quanto riguarda il grip tra anteriore e posteriore. Il risultato è una grande confidenza in ogni situazione di guida.
Stabili in frenata, estremamente omogenee nella fase di discesa in piega, bilanciate in percorrenza e dotate di ottimo grip in accelerazione, sono gomme capaci di facilitare la vita al pilota, perché hanno un comportamento sempre rassicurante. Così anche quando sembra di essere lenti in realtà i tempi vengono con una certa facilità. Ottima in particolare la fase di percorrenza, in cui il bilanciamento di grip tra anteriore e posteriore facilita il mantenimento della linea impostata anche quando in piena piega si inizia a richiamare il gas:in questo le Metzeler si sono rivelate le migliori del lotto.
Altrettanto posso dire della capacità di smorzare le asperità: il Kickback con le Metzeler è quasi inesistente, il che non è affatto scontato per pneumatici sportivi capaci di offrire prestazioni così elevate. Forse il fatto di sviluppare i prodotti anche nelle Road Racing aiuta. Se una cosa dovessi chiedere a Metzeler sarebbe un pizzico di velocità in più nella fase di ingresso in piega, situazione in cui le migliori concorrenti sono più rapide. Però, però… Non vorrei perdere quella solidità di sterzo che caratterizza le Racetec e che regala tantissima sicurezza quando si spinge. Voglio la botte piena e la moglie ubriaca? Forse, intanto inoltro formale richiesta agli uomini Metzeler. Costanza di rendimento? No problem.
MICHELIN PILOT SUPERSPORTTempo sul giro 1.49.79
La presenza di questo pneumatico è un po’ forzata, dovuta più che altro al fatto che al momento del test Michelin non aveva ancora presentato il Supersport EVO (che abbiamo provato al Mugello) e il Power Cup Evo a singola mescola, che forse sarebbe stato più in linea con gli altri pneumatici provati. Che il Supersport sia un prodotto più stradale si intuisce guardando il rapporto vuoti/pieni, maggiore che sugli altri prodotti testati, e lo si capisce provandolo in pista, dove il comportamento è più quello di un prodotto stradale molto sportivo che quello di un “Racing Street”.
Non ci si deve quindi stupire se i tempi sul giro sono leggermente più lenti: il Supersport probabilmente è destinato a vivere più sull’asfalto delle strade che su quello delle piste. Tra i cordoli le carcasse si “muovono” un po’ più delle altre, il che causa una leggera perdita di feeling nel momento in cui, mollati i freni, s’inserisce la moto in piega, come se in quella fase l’impronta a terra si riducesse un po’.
Positivo il feeling che si riceve al massimo angolo di piega, quando gli intagli spariscono e il battistrada è praticamente slick. Il grip del posteriore non è male, ma le perdite di aderenza in accelerazione arrivano in modo poco omogeneo, un po’ a “strappi” con il posteriore che si muove e sollecita il controllo di trazione. Buono il comportamento sulle buche, il kickback è nella media. Non serve averli provati, basta guardarli per capire che più intagli e carcasse più morbide significano probabilmente migliore comportamento sul bagnato.
PIRELLI SUPERCORSA SP Tempo sul giro 1.45.60
È un grande classico del settore, lo pneumatico che spesso è il primo equipaggiamento per le moto più sportive. Il Pirelli Supercorsa SP nonostante qualche annetto sulle spalle è ancora in grado di competere ad armi pari con le migliori concorrenti. A livello di grip e bilanciamento si notano molti punti in comune con le “cugine” Metzeler, che però forse sono leggermente più rapide a livello di profili, non fosse altro perché più fresche di progetto, e si sa che i profili sono in continua evoluzione. Sulle Pirelli si può comunque sempre contare: non sono le più rapide a scendere in curva e nemmeno quelle con più grip al posteriore, tuttavia gli ingredienti sono così ben amalgamati tra loro da consentire alle Supercorsa di essere molto veloci in ogni situazione.
Ottimo anche lo smorzamento dei colpi,:non è comune trovare un voto positivo alla voce “comfort” su prodotti così spinti, questo significa che in Pirelli hanno comunque tenuto in debita considerazione anche l’uso su strada, per quanto le prestazioni siano il primo obiettivo. Tra le note positive delle Supercorsa c’è senza dubbio l’omogeneità di comportamento: i profili lavorano molto in sintonia tra loro e anche il bilanciamento del grip tra anteriore e posteriore è ottimale. Così nei lunghi curvoni non si hanno effetti sottosterzanti che causano un allargamento della linea impostata quando si prende in mano il gas. Anche le perdite di grip in accelerazione, quando si verificano, avvengono in modo estremamente omogeneo, risultando quasi divertenti perché ci si riesce a produrre in lievi slide controllati. Voto positivo anche alla costanza di rendimento.
