221 cv a 15.250 giri. Potremmo finire l’articolo qui, con lo stratosferico valore di potenza massima che il motore V4 da 998 cc della Panigale R è in grado di esprimere.
Sappiamo bene quanto gli ingegneri Ducati siano avidi di potenza: a loro non basta mai, e per la nuova Superbike destinata a mettere (o tentare di farlo) i bastoni tra le ruote all’invincibile armata Kawasaki hanno dato fondo a tutte le loro capacità tecniche.
La Ducati Panigale V4 R riesce a stupire perché il percorso che ha portato alla sua creazione è leggermente diverso rispetto al passato.

Tutte le R della storia Ducati sono state a loro modo “speciali”. La Panigale V4 R ha qualcosa in più, perché è completamente diversa dalla S. Non solo perché il motore cala di cilindrata per rientrare nel limite definito dal regolamento SBK (come la  Panigale R), ma anche perché gli interventi su questa moto hanno interessato motore, telaio, materiali e, per la prima volta, aerodinamica.

LA R METTE LE AAAALI!

La carenatura della Panigale V4 R segue i criteri di massima funzionalità aerodinamica, come accade in MotoGP. Il reparto corse ha messo mano pesantemente alle sovrastrutture della nuova Superbike di Borgo Panigale, studiando quella che i tecnici Ducati definiscono “carena Aero”, caratterizzata oltre che dalle ali da un cupolino (e relativo plexiglas) più ampio (15 mm per lato) e da carenature di maggiori dimensioni (+38 mm per lato), oltre a estrattori d’aria più efficaci. Le ali aerodinamiche sono parte di questo insieme, che contribuisce ad aumentare il carico sulla ruota anteriore di 30 kg(!) a 270 km/h, evitando “galleggiamenti” e limitando le impennate.

MAI COSÌ POTENTE, MAI COSÌ LEGGERO

Il V4 è stato ovviamente oggetto di pesanti modifiche: invariato l’alesaggio di 81 mm, si accorcia la corsa (ora 48,4 mm) per aumentare il regime di rotazione fino allo stratosferico limite di 16.000 giri (16.500 in sesta). L’albero motore (sempre controrotante) è ora forgiato e pesa ben 1,1 kg in meno rispetto a quello della S, le bielle sono in titanio e consentono di risparmiare 100 grammi l’una, i pistoni monofascia sono stampati e le valvole di aspirazione sono in titanio. Inedite le teste con condotti di aspirazione maggiorati. La respirazione è stata ovviamente adeguata alle nuove richieste del motore, adottando corpi farfallati ovali di diametro maggiorato (56 mm equivalenti) e un filtro aria dedicato. Il motore della V4 R pesa 2 kg in meno rispetto al V4 della S. E a limitare il peso complessivo arriva la trasmissione racing con catena passo 520. Le reali potenzialità del V4 Ducati sono ben chiare quando si eliminano i catalizzatori per montare lo scarico Akrapovic con mappatura dedicata, ottenendo una configurazione da 234 cv di potenza a 15.500 giri.  

CICLISTICA

Anche la ciclistica è inedita. Se il layout è rimasto invariato con il telaio “front frame” e il motore portante, il telaio ora verniciato nero è stato modificato e alleggerito, il pivot del monobraccio è regolabile su 4 posizioni a step di 2 mm; le sospensioni sono ovviamente meccaniche, con la forcella pressurizzata Ohlins NPX 25-30 e l’onnipresente ammortizzatore TTX36.

ELETTRONICA

Presente (e non poteva essere altrimenti) tutto il corredo elettronico che già abbiamo imparato a conoscere sulla V4S. Gestiti da una piattaforma inerziale IMU a 6 assi ci sono ABS Bosch Cornering EVO, DTC EVO, DSC (Ducati Slide Control), DWC EVO, EBC EVO. Non mancano il Launch Control e il Quick Shifter, attivo sia in salita sia in scalata. Parte dell’elettronica è la strumentazione con schermo TFT da 5” (con varie modalità di visualizzazione) e il Ducati Data Analyzer+ con modulo GPS. La moto è connessa grazie al Ducati Multimedia System, ossia è possibile visualizzare le chiamate in entrata, selezionare un brano musicale e ricevere notifiche SMS direttamente sul cruscotto. Sicuramente utile per mandare un messaggio mentre passate in staccata il vostro avversario…