MotoGP inspired
Una storia che continua, in direzione MotoGP. Sono tanti, infatti, i punti di contatto tecnici tra la massima serie del motociclismo sportivo e la nuova Fireblade, una moto nuova dalla prima all’ultima vite. Rispetto al modello che sostituisce, l’accelerazione verso le prestazioni estreme è molto forte, come si evince innanzitutto dai dati di potenza massima (217,5 cavalli) e di peso a serbatoio pieno (201 kg). Anche il design richiama la RCV di Marquez e le suggestioni di un dominio sportivo sempre più netto. Iniziamo dunque un percorso di esplorazione che ci porterà a scoprire nei dettagli, in attesa di provarla in pista, una delle protagoniste delle sfide 2020, in versione standard e SP. L’ispirazione alla RC213V-S, la MotoGP Replica di Honda, e addirittura alla RC213V schierata in pista si concretizza in oggettivi punti di contatto tecnici, come ad esempio le misure di alesaggio e corsa, il forcellone, la configurazione aerodinamica.
Motore
Il motore quattro cilindri in linea a corsa corta di 999,9 cc (ed è già una notizia…) è fortemente superquadro: alesaggio e corsa di 81×48,5 mm sono radicalmente diversi dai 76×55,1 mm della precedente Fireblade e coincidono con le misure della RC213V-S; l’alesaggio è il più elevato tra le quattro cilindri in linea di 1.000 cc. Eccellenti i valori di potenza e coppia massime, con 217,5 cv (160 kW) a 14.500 giri/min e 113 Nm a 12.500 giri/min. Le valvole di aspirazione e scarico (diametro di 32,5 e 28,5 mm) sono azionate da bilancieri a dito anziché a bicchierino, con grossi vantaggi in termini di riduzione degli attriti. Lo stesso obiettivo è stato perseguito con il rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) dei lobi degli alberi a camme, trattamento utilizzato per la prima volta su una moto di serie e che ha permesso di ridurre le perdite per attrito del 35%. Brevetto in corso per la distribuzione mista catena-ingranaggi.
Materiali esoterici
Le bielle sono realizzate in una lega di titanio (Ti64A forgiato) appositamente sviluppata e pesano il 50% rispetto ad analoghi componenti in acciaio. Per i pistoni la scelta è caduta sull’alluminio A2618, lo stesso della RC213V-S), ottenendo il 5% di risparmio di peso rispetto alla vecchia Fireblade. Il raffreddamento dei pistoni stessi avviene tramite getti d’olio in più direzioni. Sempre nella logica di riduzione degli attriti, in questo caso quelli che derivano dalla distorsione dell’alesaggio, i cilindri presentano un bypass inferiore incorporato che fa circolare l’acqua raffreddata nella camicia principale dei cilindri, mentre più un bassa passa l’acqua non raffreddata. In questo modo la temperatura è più costante e bassa in tutti i punti dei cilindri. Infine per ridurre la larghezza del motore, l’avviamento avviene tramite la rotazione dell’albero primario della frizione invece che dell’albero motore.
La scenografica apertura frontale ricavata sul cupolino incanala l’aria verso l’airbox, attraversando la sezione del cannotto di sterzo. Il flusso giunge poi al filtro dell’aria, il cui lato superiore è stato ingrandito per ridurre la velocità dell’aria, che poi viene convogliata verso cornetti di aspirazione eccentrici. I corpi farfallati crescono di diametro da 48 a 52 mm e ora sono ovali. Il sistema di scarico, progettato in collaborazione con lo specialista Akrapovic, ha collettori di sezione ovale e sfocia nel terminale in titanio, che può vantare un volume interno totale del 38% inferiore rispetto al precedente.
Elettronica di controllo
Il Throttle By Wire che ha esordito sulla Fireblade 2017 è stato sostanzialmente evoluto per migliorare la risposta all’apertura e alla chiusura del gas, in particolare nelle parzializzazioni. I tre Riding Mode disponibili agiscono sui parametri Potenza (da 1 a 5) e freno motore (Engine Brake, da 1 a 3). Il controllo dell’impennata prevede 3 livelli (1, 2, 3) e il disinserimento e si appoggia ai dati ottenuti dalla piattaforma inerziale IMU Bosch a sei assi. Il controllo di trazione HSTC propone 9 livelli e il disinserimento: in questa sua più recente versione include il controllo della variazione di slittamento. Infine non poteva mancare il Launch Control, che limita i giri motore a 6000, 7000, 8000 o 9000 giri, anche ad acceleratore completamente aperto.
Ciclistica
Distribuzione dei pesi, posizione del baricentro, rigidità e maneggevolezza: cambia tutto sulla nuova Fireblade. Il telaio in alluminio con pareti di 2 mm di spessore è realizzato in quattro pezzi: non appena saldati, il motore viene fissato ai 6 attacchi sul telaio stesso, diventando un “pezzo unico” con la struttura. Il forcellone, tra l’altro, è infulcrato nel carter, soluzione che Honda aveva già utilizzato per la Fireblade in passato con il telaio “pivotless”. La rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate del 18% e del 9%, mentre quella orizzontale è diminuita dell’11%, secondo i tecnici per migliorare la sensibilità. L’interasse è aumentato, passando da 1.405 a 1.455 mm, con l’inclinazione del cannotto di sterzo di 24° (era 23°) e l’avancorsa di 102 mm (96). L’albero motore è più lontano dalla ruota anteriore di ben 33 mm ed è più alto di 16. Il baricentro è più alto. Il forcellone in alluminio composto da 18 parti è lo stesso della RC213V-S, lungo 622,7 mm (+30,5 mm rispetto alla vecchia Fireblade) e ha rigidità orizzontale inferiore del 15%.
Showa fornisce forcella e ammortizzatore: la prima è la nota Big Piston Fork, il secondo il nuovo Showa Balance Free Rear Cushion-Light con doppia camera; l’ammortizzatore di sterzo Honda HESD, anch’esso di produzione Showa, è controllato dai sensori di velocità delle ruote e dall’IMU su tre livelli di intervento. Per i freni la Fireblade standard si affida a nuove pinze Nissin anteriori a quattro pistoncini, dischi di 330 mm con spessore aumentato a 5 mm (+0,5); dietro c’è la pinza Brembo già vista sulla RC213V-S. Confermati anti-sollevamento ruota posteriore (Rear Lift Control) e Cornering ABS, quest’ultimo con modalità Sport e Track.
Aerodinamica
Secondo il costruttore la nuova Fireblade ha il miglior coefficiente aerodinamico della categoria, pari a 0,270 in configurazione da pista, quindi senza specchi retrovisori e supporto targa. Molti gli interventi, improntati alla sobrietà rispetto a soluzioni più vistose proposte dalla concorrenza. Basti pensare alle alette che generano deportanza, ottimamente inserite nelle prese d’aria. La carenatura nella zona inferiore è stata allungata per “coprire” dall’aria la ruota posteriore, che a sua volta propone un parafango accuratamente sagomato per ridurre il sollevamento del forcellone. Disegno specifico anche per il parafango anteriore, che devia l’aria lateralmente, fatte salve le necessità di raffreddamento dei radiatori di acqua e olio.
CBR1000RR-R Fireblade SP 2020
La Fireblade SP arricchisce ulteriormente il pacchetto di contenuti tecnici della versione standard con le sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S-EC), le pinze freno Brembo Stylema e il cambio elettronico di serie. Il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins S-EC (Semi active Electronic Control) è basato sulla nuova forcella Öhlins NPX pressurizzata che riduce le perturbazioni del fluido (cavitazione), migliorando lo smorzamento e accrescendo la fiducia del pilota nell’avantreno.
Sulla Fireblade standard e SP la forcella è più lunga rispetto al modello precedente, con l’obiettivo di cambiare con più facilità la geometria dell’avantreno. L’ammortizzatore è un TTX36 Smart-EC. Il sistema Öhlins a “interfaccia di regolazione per obiettivi” (Objective Based Tuning Interface) permette di regolare le due unità, anteriore e posteriore, in modo indipendente, nonché di creare assetti multipli da selezionare “al volo” durante la guida. L’impianto frenante è incentrato sulle pinze radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini, con leva e pompa radiale Brembo, e sui dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm).
