1990 – Honda RC250MA – Racing
Per la maggior parte di noi il cambio CVT è sinonimo di scooter e guida rilassata (anche se a parecchi ricorda le prime elaborazioni del ‘cinquantino’), solo pochissimi sanno che per Honda significa anche motocross e non solo prototipi da salone, ma veicoli veri messi alla prova sui campi di gara, dove raggiungono numerose vittorie e nel 2001 conquistano il campionato nazionale giapponese.Le ricerche in questa direzione sono iniziate nel 1985 partendo dalla propria tecnologia denominata HMT (hydraulic mechanical transmission), già utilizzata sullo ‘scooter’ Juno M.
Da allora c’è stato un grosso lavoro di miniaturizzazione per ridurre pesi ed ingombri, fondamentali in un veicolo racing, arrivando ad un sostanzioso incremento di pressione nei circuiti idraulici, per ottenere un’immediata reattività fin dalle minime rotazioni dell’acceleratore. Il risultato di tanto lavoro si è concretizzato nel cambio definito HFT (Human Fitting Transmission), che ha posto le basi per la futura DN-01, oltre ad equipaggiare il quad Rubicon a partire dal 2001.In off-road, il vantaggio sostanziale di questa soluzione è l’eccellente trazione su ogni terreno e il rapporto ‘giusto’ in ogni occasione, senza perdite di tempo fra un rapporto e l’altro.
Il cambio è stato applicato alla RC250M ‘standard’ (curiosamente, come vedete, la sigla sulla moto era CR ma la sigla interna era RC) senza variazioni sostanziali, è infatti riconoscibile principalmente per l’assenza del cambio a pedale, mentre la leva sinistra al manubrio non è dedicata alla frizione, ma alla possibilità di ‘bloccare’ la trasmissione, permettendo così di sfruttare tutto l’allungo del motore (come in una marcia’ fissa’).Purtroppo, l’anno successivo al trionfo, le Honda da cross tornano al cambio tradizionale, forse perché la conversione di quella soluzione nella produzione di serie sarebbe stata troppo costosa e/o bisognosa di manutenzione eccessiva.
1997 – Honda FB-S 400 – Prototipo
Ventisei anni dopo lo Juno M, al Tokyo Motor Show viene esposto un concept che ne rappresenta la logica evoluzione, mixando l’impostazione Feet Forward del CN250 con una destinazione d’uso non lontana da quella di una Gold Wing. Le forme sono opulente e il design miscela classico con moderno, mentre il sellone che ispira comfort al primo sguardo.
Ma sono le caratteristiche tecniche ad essere più interessanti, il propulsore infatti, come sullo Juno, è un bicilindrico boxer fissato al telaio in posizione avanzata, ma la cilindrata sale da da 169 a 400cc, più che sufficienti per un turismo anche ad ampio raggio, ben coadiuvati dalla trasmissione finale a cardano, pulita ed esente da manutenzione. Il cambio è automatico, probabilmente un’evoluzione dell’HFT, ma non vengono forniti dati a riguardo. Purtroppo rimarrà un bel sogno (non solo mio), che non arriverà mai alla produzione, ma si evolverà in concept futuri.
1999 – Honda X-Wing – Prototipo
È ancora il Tokyo Motor Show ad mostrare questo stupendo prototipo futuristico di moto automatica, con una serie di soluzioni innovative che purtroppo non approderanno mai alla produzione di serie. Innanzitutto il motore, un possente 6 cilindri da 1500cc, con doppio albero a camme, fasatura variabile delle valvole e disposizione a V di 150°, non proprio un Boxer, ma quasi. È dotato di cambio automatico, come testimonia l’assenza della frizione al manubrio, anche se non vengono forniti ulteriori dati a riguardo.
Poi la ciclistica, con telaio in alluminio, sospensioni anteriore e posteriore monobraccio, disco freno anteriore perimetrale e tradizionale dietro, assistiti dal sistema integrale/antibloccaggio CBS-ABS. Stupiscono anche le soluzioni adottate per la carenatura, che può variare la propria fisionomia per offrire maggiore protezione o migliore penetrazione aerodinamica, per la sella ad imbottitura gonfiabile e per il portapacchi posteriore ribaltabile, che si trasforma in schienale passeggero (magari un po’ rigido…).
La strumentazione full-digit, comprende poi un vero computer di bordo che integra GPS, impianto audio, interfono e cb, con ai lati due monitor, al posto degli specchi retrovisori, che riproducono le immagini riprese da due telecamere posteriori. Volendo collocarlo nel catalogo Honda, preannuncia un’evoluzione della ST1100, che si concretizzerà nel 2002 con la ST1300 Pan European, purtroppo priva di quasi tutte le innovazioni dell’X-Wing e soprattutto con cambio tradizionale.
1999 – Honda Bosscat – Prototipo
Stesso luogo, stesso anno, per un prototipo decisamente diverso, che vuole interpretare un’idea di moto automatica bassa e lunga, da guidare come una ‘custom’, ma con un abbozzo di tunnel centrale che richiama il mondo scooter. Strutturalmente rimane una moto, senza alcun vantaggio funzionale dello scooter e con un design che non è un azzardo a definire poco armonioso.
Il propulsore è un bicilindrico parallelo a 4 tempi da 398 cc, bialbero e raffreddato a liquido, con scenografico doppio scarico alto, di cui non vengono forniti dettagli riguardo alla tipologia di cambio automatico, che se presente davvero (nelle show-bike non tutto è sempre funzionante) potrebbe trattarsi dell’ormai conosciuto HFT. La ciclistica utilizza ruote da 17 pollici, forcella monopiastra a steli rovesciati e vistosi ammortizzatori posteriori con serbatoio separato. Questa volta, lo ammetto, non mi dispiace sia rimasta una ‘show bike’.
1999 – Honda Boss Cub – Prototipo
Sempre al Tokyo Motor Show 1999, viene esposto anche il Boss Cub, una sorta di Super Cub (il due ruote a motore più venduto al mondo) agli steroidi, motorizzato con un monocilindrico automatico da 250 cc, montato solidale alla ruota posteriore da 16 pollici, diametro utilizzato anche all’anteriore. Come il ciclomotore a cui s’ispira, ha una carenatura parziale, con tunnel fortemente pronunciato e paragambe protettivi. Avrebbe potuto essere un’alternativa all’Aprilia Scarabeo 125/150, immesso sul mercato poco tempo prima, ma alla fine non se ne fece nulla.
1999 – Honda NS250 (Jazz) – Produzione
Oltre a ben tre prototipi automatici, il TMS 1999 è stato teatro del lancio di un nuovo modello di scooter, con l’obiettivo di rivaleggiare con lo Yamaha Majesty 250. Presentato come NSS250, verrà poi commercializzato col nome di Forza in Giappone, Reflex negli Stati Uniti e Jazz in Italia con la possibilità di scegliere fra la versione ‘base’ e la più innovativa e costosa ES ABS. Rappresenta una svolta estetica piuttosto significativa, vistosa e sportiveggiante, non altrettanto a livello ciclistico, anche se non rinuncia alle comodità tipiche dei maxiscooter, con sellone a due piani, vano sottosella ed anpio scudo anteriore.
La ciclistica è abbastanza tradizionale, con un classico telaio in tubi, il motore oscillante e le ruote da 13 e 12 pollici, ma nella versione più ricca viene dotato, per la prima volta su uno scooter Honda, d’impianto frenante ABS, per la precisione CBS-ABS, abbinando l’azionamento combinato con l’impianto antibloccaggio.Altra chicca riservata alla versione ES (ed esclusiva assoluta per il mondo scooter) è la funzione Auto Idle Stop, che provvede a spegnere il motore ad ogni sosta superiore ai 3 secondi, limitando consumi ed inquinamento in ambito urbano, soluzione poi ripresa dall’@ 125/150 e dai più recenti PCX ed SH di pari cilindrata.
Il motore è un monocilindrico a 4 tempi derivato da quello del Foresight, raffreddato a liquido e alimentato a carburatore che guadagna qualcosa a livello di potenza e coppia, ma soprattutto sfoggia un variatore denominato Hyper-Belcon, che grazie alla sagomatura della campana di scorrimento dei rulli, simula un funzionamento a ‘tre marce’. Soluzione che però su strada non offre alcun vantaggio, al contrario una flessione della spinta fra i 40 e i 60km/h, tanto che non verrà più riproposta. In Italia non ha successo, in Giappone invece spopola.
1999 – Honda SH 125/150 – Produzione
Il 1999 è stato un anno particolarmente prolifico per il marchio giapponese, che al Motorshow di Bologna, senza particolare enfasi, presenta un ‘ruote alte’ dal design piuttosto anonimo.Rappresenta un’evoluzione dell’SH 50/100 cc da tempo disponibile sul mercato italiano, monta i propulsori già utilizzati sull’@, ovviamente automatici e viene realizzato nella fabbrica di Atessa. Non stupisce per originalità stilistica e meccanica, ma quando arriva sul mercato a metà dell’anno successivo è subito un successo grazie ad un rapporto qualità/prezzo inarrivabile ai competitor. Successo che in breve diventa incontenibile trasformandolo nell’icona scooteristica (italiana e non solo) del secondo millennio. Fino a oggi con l’arrivo dell’ultima versione di SH interamente rinnovata nel 2020.