Dite la verità: probabilmente nemmeno il tifoso più scalmanato avrebbe scommesso un euro su Carlos Checa e sulla sua fantascientifica Superpole a Phillip Island al debutto del Mondiale Superbike 2013. Lo sviluppo della Panigale Factory, però, non è stato privo di inciampi. Gli “air restrictor” sono visti da Ducati come una galera, e guardando il foglio delle velocità la Panigale cede alla 4 cilindri circa 9 km/h. Insomma, continuare imperterriti a credere nel bicilindrico poteva non essere una buona idea, ma quel giro magico di Carlos ha spazzato via tutto. Phillip Island è una pista molto particolare, amica dei bicilindrici e di Checa che la interpreta come pochi altri. Su altri tracciati la storia potrebbe essere diversa. Ma la Panigale c’è e a quanto sembra non farà solo da comparsa. E la R, che della moto da Superbike (e Superstock) è la “mamma”, arriva al momento giusto, e al prezzo di 32.000 euro secchi. Pochi, tanti? In questo caso la valutazione economica passa in secondo piano. Con moto così è come trovarsi davanti a un quadro d’autore: chi lo vuole a tutti i costi, e può permetterselo, non si ferma davanti al prezzo.LIVELe scelte tecniche controcorrente e per certi versi estreme di Ducati si ritrovano anche nella moto che rappresenta la massima espressione della sportività secondo Borgo Panigale. Scelte che il pubblico mostra di aver compreso, se è vero che la Panigale nel 2012 ha ottenuto numeri in controtendenza con il mercato e probabilmente oltre le aspettative della stessa Ducati. La Panigale R porta in dote un corredo tecnico più evoluto, anche se in realtà rispetto al passato le differenze rispetto alla versione S sono minori. Di base troviamo la stessa componentistica: identici i cerchi, le sospensioni, i freni, l’ABS (di serie su tutte). Identica anche la gestione elettronica, che per il 2013 riceve aggiornamenti (per tutta la gamma) nella calibrazione del Ride by Wire e mappature motore più evolute, con la Race ancora più aggressiva.Dove sta la differenza? Per vederla occorrerebbe smontare il bicilindrico, con bielle in titanio e albero motore alleggerito che permettono di ridurre il peso di circa 1,5 kg su componenti vitali per le performance. I bilancieri della distribuzione ricevono il trattamento DLC (Diamond Like Carbon) per ridurre gli attriti. Interventi che hanno consentito di alzare il regime massimo di rotazione di ben 500 giri. Il limitatore del motore Superquadro tocca ora quota 12.000, valore record per un bicilindrico di serie: un limite che fino solo un paio di anni fa era avvicinabile solo dalle moto da competizione. Non cambiano, invece, i valori di potenza e coppia dichiarati, che restano di 195 cv a 10.750 giri e 13,5 kgm a 9.750 giri, ma a dare la sensazione di maggior potenza penserà la rapportatura accorciata, con la corona da 41 denti in luogo di quella da 39 delle altre Panigale. Qualche novità (comune con gli altri Model Year 2013) arriva anche nei dettagli: cambia la protezione del collettore di scarico (molto più ingombrante) ed è comparso anche un carter in plastica che copre il cilindro posteriore per far sì che al pilota arrivi meno calore.Le caratteristiche sportive sono enfatizzate dal kit racing, che prevede il parabrezza Corse maggiorato e lo scarico completo Termignoni dedicato all’uso agonistico con la relativa mappa racing. Il kit Termignoni permette un incremento della potenza massima del 15% ai medi e del 3% al regime massimo di rotazione. A conti fatti significa che una volta montato il kit la Panigale R supera la soglia dei 200 cv all’albero.La vera novità per la ciclistica è il debutto, su una Ducati, dell’attacco regolabile del pivot del forcellone (4 posizioni) che consente – aggiungendosi alle altre mille regolazioni, compresa quella del link – di modificare in modo radicale le geometrie, cambiando le reazioni della moto. Rispetto alla posizione standard ci si può muovere a step di 2 mm per un massimo di quattro, sia in positivo sia in negativo. I cerchi forgiati Marchesini e diversi particolari in fibra di carbonio permettono alla Panigale R di arrivare al peso di 165 kg, compreso l’impianto ABS (di serie). In pratica la Panigale R rientra nel limite di una Superbike da gara ma con targa, fari e ABS! Immancabile il sistema DDA+ (Ducati Data Acquisition +), con il GPS (di serie sulla Panigale R) che oltre a rilevare i tempi sul giro funge anche da acquisizione dati. La Ducati 1199 R sarà disponibile nella sola livrea rossa con linee bianche e serbatoio in alluminio spazzolato che fa capolino sotto la vernice.RIDELa rivoluzione Ducati l’avevo conosciuta l’anno scorso ad Abu Dhabi quando per la prima volta provai la Panigale. A un anno di distanza sono di nuovo in sella per scoprire che 12 mesi sono serviti per affinare il progetto, centellinando interventi magari non eclatanti ma che alla fine portano a un quadro complessivo migliore. Austin è un circuito davvero ostico ed è sicuramente uno dei banchi prova più completi per giudicare una moto. Una pista più “vera” di Abu Dhabi, troppo automobilistica per potersela godere a cavallo di una moto. In Texas, invece, si guida, eccome se si guida! La prima parte mi ricorda molto Suzuka: una lunga serie di curve e controcurve che impongono cambi di direzione in velocità e vanno “a calare”, nel senso che la prima curva è velocissima e le altre sono man mano più lente. Poi una “esse” stretta, un rampino, un rettilineo lungo quanto basta per veder spegnersi il tachimetro (a 300 km/h scompaiono i numeri e compaiono due trattini, di GPS abbiamo visto 284 km/h) e una seconda parte con curve che chiudono, imponendo di stare molto sull’anteriore e ripartire a bassa velocità.Aggiungete cambi di altimetria piuttosto evidenti ed avrete un quadro di cosa è il Circuito des Americas. Pazzesco e davvero impegnativo non solo per i piloti – massimo rispetto per chi qui correrà 40 minuti in sella a una MotoGP in un caldo infernale – ma anche per la ricerca di un assetto ideale che deve conciliare esigenze diversissime tra loro. Bene, in questo quadretto la Panigale R esce in trionfo. Quello che ritrovo della Ducati è la leggerezza impressionante e una reattività di manovra che poche altre concorrenti (forse nessuna a parte Aprilia) sono in grado di offrire. La Panigale R è una piuma: nella prima parte del tracciato cambia direzione con una rapidità entusiasmante, richiedendo uno sforzo fisico limitato e, soprattutto, ha un avantreno che senti sempre ben saldo tra le mani e che consente di spingere forte anche in frenata. Inoltre non ammazza di fatica il pilota, riuscendo ad essere amichevole anche quando chi guida non è un campione del manubrio.Tutte queste caratteristiche sono le stesse della Panigale S (leggi qui la prova), moto che ha decisamente tagliato i ponti con il passato di Borgo Panigale e che offre maneggevolezza, feeling di guida e prestazioni sconosciute a tutte le Ducati che l’hanno preceduta. Anzi, mi spingo anche oltre. Le Ducati non sono mai state moto “intuitive” da guidare, hanno sempre avuto certe caratteristiche che imponevano un minimo di apprendistato prima che il rider potesse veramente sentirle sue. Con la Panigale è tutto il contrario: sali, tre curve e sei con il ginocchio a terra, anche se non conosci la pista. Anche se le tue traiettorie sono tutt’altro che precise, la moto ti asseconda e concede correzioni in corso d’opera. È così leggera e reattiva che puoi gestire la percorrenza giocando con il gas o con spostamenti minimi del corpo o della testa. Insomma la metti dove vuoi, sempre. Non è solo la Ducati più potente di sempre, paradossalmente è anche la più facile da usare.Fin qui però non ci sono novità, anche la S può vantare le stesse caratteristiche: quello che in più offre la R è un motore ancora più cattivo e rapido nel prendere i giri e che adesso frulla come un vero bicilindrico da corsa. A dispetto della potenza dichiarata, che è identica – qualche cavallo in più con i Termignoni del kit e la relativa mappatura alla fine c’è – sono soprattutto i 500 giri in più (che per un motore del genere sono tantissimi) a fare la differenza, consentendo di cambiare meno e di tenere la marcia tra una curva e l’altra, con grande beneficio quando si cerca di limare il decimo sul giro veloce.Tuttavia la caratteristica erogazione del bicilindrico Superquadro non è cambiata: sotto gli 8.000-8.500 giri c’è poco brio, la Panigale non perdona la marcia sbagliata: se sei giù di giri il motore si fa aspettare tropp e quando entra in coppia lo fa in modo deciso, repentino. E sulla R la situazione è anche più evidente a causa delle ridotte masse volaniche, che rendono la salita di giri ancora più rapida e il cambio di carattere più evidente. In parte la situazione è compensata dalla rapportatura accorciata che offre più tiro ai bassi, ma il transitorio non è “smussato” come mi piacerebbe fosse e questa vera e propria “entrata in coppia” fa sì che quando si deve ripartire da curve lente la Panigale si impenni parecchio (l’anti-wheeling non c’è). Questo richiede al pilota una certa malizia – lo spostamento di peso in avanti non è sufficiente, occorre gestire l’impennata con il freno posteriore o pelare il gas – per gestire l’accelerazione cercando di perdere meno tempo possibile.Il segreto, quindi, è guidarla come se fosse una Supersport, ossia con ingressi in curva velocissimi (l’avantreno è eccezionale e lo consente) e una velocità di percorrenza altrettanto elevata, aiutata dallo scarsissimo freno motore che rende la moto molto scorrevole, così da tenere sempre il motore al regime giusto, fidandosi a dare gas perché il controllo di trazione lavora davvero molto bene. Guidata così la Panigale è efficacissima: certo occorre saperci fare e questo stile di guida non è proprio alla portata di tutti. La frenata è da lode, potentissima e soprattutto molto gestibile, con un ABS di livello altissimo che non entra proprio mai in azione, questo almeno nella mappa Race, perchè nella mappa Sport che addolcisce un po’ l’erogazione l’ABS si fa sentire un po’ di più. La Panigale è anche estremamente stabile in frenata, è leggerissima ma non si muove, resta perfettamente in linea anche quando si stacca al limite.
