Prova Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide CVO

Centoventi è il numero ristretto di appassionati che in Italia ogni anno sceglie di acquistare una Harley-Davidson nella configurazione CVO – Custom Vehicle Operation – una nicchia esclusiva di moto costruite a mano da artigiani che con cura maniacale assemblano ogni singolo pezzo

LIVECVO è ancora oggi una sigla per pochi, che rappresenta l’affiliazione a un club esclusivo di Harley, indipendente dalle scelte “tradizionali” della Casa di Milwaukee: chi è Custom Vehicle Operation appartiene a un altro mondo. Te ne accorgi guidando la Ultra Classic Electra Glide che è la punta di diamante delle gamma touring non solo per dimensioni e piacevolezza di guida, ma soprattutto confort, anzi confort da classe magnifica in un volo intercontinentale.La Ultra è icona del viaggio perché è concepita e strutturata per accogliere con il caldo abbraccio materno guidatore e passeggero che trovano poltrone di primissima qualità: larghe e avvolgenti, con la seduta morbida che non affonda e lo schienale inclinato quel tanto che basta per non sentire il peso dei chilometri dopo una intera giornata in sella. Poi c’è la stiva a fare da contorno al posto del passeggero; tre vani di carico dalla capacità sorprendente che permettono di affrontare una trasferta di diversi giorni senza dover rinunciare al superfluo. Il baule centrale e i due laterali sono equipaggiati di chiusura centralizzata oltre alle consuete serrature.Nemmeno la postazione di comando delude le aspettative per la quantità di informazioni disponibili suddivise in ben sei elementi circolari, che indicano velocità, regime di rotazione del bicilindrico, livello carburante, pressione dell’olio motore, voltaggio della batteria e indicatore della temperatura dell’aria. Al centro dell’imponente cruscotto, tutto analogico, la radio, che offre la possibilità di disattivare i due altoparlanti posteriori per non disturbare il passeggero.La Ultra Classic Electra Glide standard del 2012 è disponibile con l’ultima versione del motore bicilindrico a V di 45° definito Twin Cam 103 che indica il valore della cilindrata espresso in pollici cubi e corrisponde al sorprendente valore di 1.690 centimetri cubi; la CVO del test non si accontenta di questo valore e cresce ulteriormente fino a 110 pollici cubi, che equivalgono a 1.802 cc. Un dato che lascia disorientati se pensiamo a quante vetture circolanti difficilmente si avvicinino a questa cilindrata; però il motore delle custom di Milwaukee deve essere grande, imponente, esagerato e questo non è da meno. Ricordiamo che muove e porta a passeggio muscoli e vero metallo per un totale di 404 kg a secco che equivalgono a circa 430 in ordine di marcia con il pieno di carburante.Eppure, che ci crediate o no, appena l’ammiraglia muove i primi passi, quei 400 kg diventano solo un dato statistico. Di serie ABS con impianto frenante marchiato Brembo e dischi flottanti da 298 mm: soprattutto, per non passare inosservati, una cascata di cromature che brilla anche nelle più cupe e piovose giornate d’autunno.La Ultra Classic Electra Glide in allestimento CVO costa quanto il Culatello di Zibello: circa 100 euro al chilo e i conti sono presto fatti. 39.400 euro con gli accessori previsti di primo equipaggiamento che possono ovviamente crescere all’infinito in funzione degli eventuali altri che si vogliono aggiungere!RIDEDecido di osservarla da vicino nel momento in cui una grossa nuvola passa davanti al sole, mitigando il riverbero accecante delle cromature che, incredibilmente, risplendono anche nelle giornate di pioggia; se non è il cromo ad attirare l’attenzione ci pensa il colore della carrozzeria giallo nero – Chrystal Citron & Diamond Dust plus Big City Lights graphic – una delle tre scelte disponibili per questo modello CVO.Poca fatica per muovere il “mega peso” prima di accendere l’Electra; l’unica difficoltà si ha nel raggiungere il cavalletto al primo colpo per farlo rientrare. Quando il motore è acceso e gira al minimo non si ha la percezione che sia effettivamente un CVO anche se il filtro dell’aria dà la sensazione di fagocitare ossigeno con la forza di un mantice. Lo schiocco secco e metallico della prima marcia innestata annuncia la partenza: d’ora in poi saranno il battito ritmico del bicilindrico e il rumore pacato degli scarichi a fare da metronomo al nostro viaggio, breve o lungo che sia non importa. In sella la percezione dell’aria che scorre attorno è quasi completamente annullata da un parabrezza non particolarmente alto ma molto efficace nel proteggere mani, torace e caschi di pilota e passeggero. Dietro il cupolino si vive all’interno di una bolla d’aria, prossima all’isolamento acustico dal resto del mondo, e così l’impianto audio non necessita volumi alti per essere efficace e cristallino nei suoni anche perché a un regime di crociera, di poco superiore ai 2.000 giri, il doppio scarico sbuffa appena.Ecco come si gestisce un motore con queste caratteristiche, semplicemente sfruttando il suo lato migliore: le marce si innestano in rapida sequenza, dalla prima alla sesta – overdrive – facendo galleggiare la lancetta del contagiri appena oltre il regime del minimo.In questo modo si entra in perfetta sintonia con la filosofia Harley-Davidson che parla di panorami a perdita d’occhio e infinite strade rettilinee del territorio americano, anche se il test della CVO lo abbiamo fatto alle pendici dell’Etna. Non importa. Quello che è chiaro, e basta davvero una manciata di curve sicule a capirlo, è che una Harley-Davidson della categoria Touring come la Ultra si guida, a dispetto della sua mole, con la facilità di una piccola Sportster 883.A differenza di ogni altra Harley-Davidson il motore CVO ha una sua identità e prestazioni che nessun’altra in famiglia può anche solo lontanamente avvicinare: la potenza passa da ottantaquattro a quasi novantanove cavalli e il valore di coppia – dato caratterizzante – da 134 a 156 Nm a 4.000 giri/minuto. Il bicilindrico americano è un motore taurino, che spinge forte anche dai regimi più bassi ma, essendo a corsa lunga, detesta “girare” alto nella zona calda del contagiri oltre i 5.500 giri.Se il peso che accomuna la Ultra Classic Electra Glide CVO con la versione standard non mette in difficoltà, dobbiamo ricordarci che il vento laterale può dare fastidio – non creare problemi – che la frenata benché supportata da un impianto frenante Brembo con ABS non potrà garantire spazi da record come una supersportiva e che lo sterzo nelle curve più lente è faticoso da manovrare.Questa Harley-Davidson vive in cima al listino ufficiale e come dicevamo parte da 39.400 euro, ma se la versione CVO rimarrà per molti solo un miraggio, la versione normale della Ultra Classic Electra Glide si assesta su un valore base di 26.900 euro.