Prova Honda Crosstourer

La chiamano crossover ma è una sontuosa stradale votata al turismo, anche in coppia. Il motore V4 da 129 cv sorprende per regolarità e gestione (elettronica) del gas. Ricca la dotazione, con ABS e frenata combinata di serie. Il cambio a doppia frizione DCT è una reale alternativa al manuale a 6 velocità. Soltanto discreti i consumi. Da 14.200 euro, già nelle concessionarie

Tarragona (Spagna) – Va più forte della BMW GS? È più bella da guidare della Yamaha SuperTénéré? Queste le domande di tutti. Ma sarebbe ingeneroso e superficiale fermarsi qui, perché la Crosstourer è molto di più, e allo stesso tempo qualcosa di diverso da ciò che abbiamo guidato finora. Non è certo la prima volta, del resto, che Honda traccia nuove strade: gli ultimi mesi sono stati segnati dal lancio di modelli molto innovativi, come lo scooter-moto Integra e le gemelle diverse NC700S e NC700X.

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La Crosstourer è disegnata intorno al motore V4 di derivazione VFR: 1.237 cc, angolo tra i cilindri di 76°, testata Unicam monoalbero particolarmente compatta e derivata dai modelli cross CRF: le valvole di aspirazione sono comandate dall’albero a camme, quelle di scarico da bilancieri a rullo. Cambia drasticamente il dato di potenza massima, che scende da 173 a 129 cv, mentre la coppia resta pressoché invariata, passando da 129 a 126 Nm.

Tra le peculiarità di questo V4 vanno annoverate le bancate simmetriche, che hanno permesso di ottenere un punto mediano molto stretto: in pratica la zona centrale della Crosstourer, in corrispondenza delle gambe del pilota, è rastremata proprio grazie alla struttura del motore. Non finisce qui: i perni di manovella sfalsati di 28° abbattono le vibrazioni e rendono inutile un apposito albero, a vantaggio del peso e dell’efficienza. Efficienza che cresce anche per via del carter sigillato a pressione negativa, derivato dalla MotoGP e votato a ridurre le perdite da pompaggio (aria sotto i pistoni) e sbattimento (fluttuazioni dell’olio nel carter) del 19% rispetto a un tradizionale carter umido. Il profondo lavoro di adattamento del V4 non ha risparmiato numerose componenti del motore: gli alberi a camme, disegnati appositamente, rispetto alla VFR1200F garantiscono tempi di apertura e alzata delle valvole ridotti, quindi minore incrocio tra le valvole stesse, a vantaggio della trattabilità. Anche i cornetti di aspirazione, alloggiati in un airbox inedito, sono diversi rispetto alla VFR, più lunghi e stretti.

Modifiche di rilievo anche per l’impianto di scarico, che si può definire del tutto inedito: il diametro dei collettori è inferiore, con quello dei cilindri anteriori più corti; non è più prevista la valvola allo scarico, e il silenziatore prevede una struttura interna a tre camere e due tubi di uscita: questa soluzione tecnica garantisce un sound di scarico sempre coinvolgente, anche al minimo. Infine il materiale nobile che attiva la reazione catalitica non è il platino ma il palladio, più efficiente.

Il V4 della Crosstourer deriva da quello della VFR ma è completamente differente. Per la prima volta su una Honda di grande serie debutta il Throttle by Wire. Di serie il controllo di trazione, mentre per la versione DCT ci sono due mappature: Drive e Sport. Unica nel segmento, la Crosstourer si avvale di un telaio perimetrale in alluminio, con motore non portante; le sospensioni sono regolabili nel precarico della molla e nella risposta idraulica in estensione. Interessante la soluzione tecnica per la trasmissione finale ad albero cardanico: per evitare sollevamenti della ruota in accelerazione e limitare al minimo le interazioni negative della ruota motrice sulla sospensione, il punto di fissaggio del monobraccio è disassato rispetto a quello dell’ingranaggio di trasmissione: in questo modo l’asta di reazione esterna che vediamo su molti modelli non è necessaria.

Listino 2012 alla mano, è chiaro come Honda punti molto sul cambio DCT (Dual Clutch Transmission): si tratta di un evoluto doppia frizione, che è disponibile sulle motorizzazioni V4 (Crosstourer e VFR) ma anche sullo scooter Integra e sui modelli d’accesso NC700S e NC700X. Come funziona? Questo cambio, che ha esordito sulla VFR nel 2010, prevede due alberi concentrici e altrettante frizioni coassiali, una per i rapporti pari e una per quelli dispari. In pratica mentre è innestata una marcia, ad esempio la terza, l’altro albero ha già pronta la quarta: ciò permette di ridurre il tempo di cambiata a 70 msec dichiarati. Tre le modalità di funzionamento: manuale, automatica con mappa Drive e automatica con mappa Sport. L’utilizzo è intuitivo: sul blocchetto destro il pilota seleziona la mappa (D o S) e l’utilizzo in modalità manuale (MT) o automatica (AT); su quello sinistro due palette di ispirazione automobilistica permettono di effettuare il passaggio di marcia, scegliendo il rapporto superiore o quello inferiore. Sulla prima generazione del DCT le logiche di funzionamento erano rigide: in modalità automatica l’utilizzo delle palette commutava il sistema in modalità manuale, senza ritorno. Ora, invece, l’azionamento dei comandi al manubrio non pregiudica il mantenimento della gestione automatica, che è ripristinata direttamente dal sistema. Conseguenze pratiche? È possibile scalare due marce in staccata e poi lasciare al DCT la successiva fase di accelerazione in uscita di curva: in questo modo l’esperienza di guida si avvicina molto a quella tradizionale, senza però rinunciare agli innegabili vantaggi del cambio automatico.

Rispetto alle due mappe Drive e Sport della prima generazione di questo cambio, ora il DCT dispone di un’ulteriore mappa, intermedia, che viene abilitata quando il pilota in modalità Drive guida con piglio sportivo. Il DCT, infine, ha permesso di eliminare la frizione anti-saltellamento, che invece è prevista nella dotazione di serie della Crosstourer con cambio manuale.

Capitolo freni: l’impianto con tre dischi monta di serie il C-ABS, non disinseribile. La logica d’azione è semplice: l’intervento avviene sempre su entrambi gli assi. Se ad esempio il pilota aziona il solo freno posteriore, il C-ABS distribuisce la forza frenante anche su uno dei tre pistoncini della pinza anteriore sinistra. Ciò permette di evitare repentini trasferimenti di carico e su fondi scivolosi o sterrati impedisce che l’utilizzo del freno posteriore da solo provochi l’intervento continuo dell’ABS. La compatta strumentazione è completamente digitale, ben visibile anche in condizioni di luce diretta.

Rispetto alla concorrenza BMW, la Crosstourer offre di serie i cerchi tubeless a raggi tangenziali con nipples sul mozzo; i dischi flottanti senza flange, vincolati direttamente al mozzo; il parabrezza regolabile manualmente su due posizioni (4 centimetri di differenza in altezza); gli indicatori di direzione a LED, i paramani, il terminale di scarico cromato e il serbatoio in metallo, comodo per tutti i mototuristi che amano montare la borsa a fissaggio magnetico.

Prima di passare alla guida, uno sguardo agli optional: si parte dalle immancabili borse laterali da 36 litri a destra (dove c’è il terminale di scarico) e 39 a sinistra (1.196 euro), dove trova posto un casco integrale; il bauletto posteriore (643 euro), da montare sulla piastra flottante (60 euro), è da 32 litri, estensibile a 39 attraverso una zip. L’aspetto di borse e bauletto è quello di solidi pezzi in alluminio, ma in realtà si tratta di policarbonato… Faretti fendinebbia a LED (880 euro con il supporto tubolare e la componentistica dedicata), parabrezza rialzat0 di 14,5 mm (157 euro), deflettori laterali trasparenti (103 euro), presa 12V (119 euro), cavalletto centrale (219 euro) e le utili manopole riscaldabili (279 euro, a cui aggiungere il costo dei cablaggi dedicati), oltre ad antifurto completo (506 euro) e telo coprimoto arricchiscono la lista. I colori? Quattro: argento, rosso, nero e bianco, con voluttuosa finitura perlacea.

RIDE

275 kg di peso in ordine di marcia: con il serbatoio pieno fino alla capienza dichiarata di 21,5 litri, tutti gli altri liquidi, la trousse di attrezzi e… il libretto di uso e manutenzione! Ci tengono, in Honda, a specificare che le moto a secco non funzionano: come a dire che certi dati dichiarati dalla concorrenza falsano la percezione delle cose, sono fatti apposta per stupire. Tant’è: la sella a 850 mm dal suolo non spaventa ma la massa della moto richiede comunque attenzione nelle manovre e a bassa velocità. Il manubrio è largo, la sella ampia e imbottita al punto giusto per non provocare indolenzimenti anche sulla lunga distanza.

Parto con la Crosstourer tradizionale, cambio manuale a 6 velocità: leve al manubrio regolabili nella distanza dalla manopola, comandi a pedale ben accessibili anche se poco rifiniti, strumentazione luminose e leggibile. Il primo tratto, in autostrada, evidenzia subito che la protezione offerta del parabrezza lascia scoperte le spalle e la testa: meglio spostarlo subito quattro centimetri più su, intervenendo con le chiavi in dotazione. L’erogazione del motore sorprende: dimenticate certe ruvidezze del V4 VFR, perché qui la gestione del gas è efficacissima, dolce, ben gestibile dal pilota. Il cambio non si impunta, nemmeno quando lo si forza in staccata.

La strada inizia a snodarsi tra le montagne, mentre la temperatura scende rapidamente. Gli pneumatici di primo equipaggiamento Bridgestone Battle Wing sono efficaci, prevedibili nelle reazioni, discretamente dotati quanto a grip, anche su asfalti freddi; in alternativa Honda propone i più prestazionali Pirelli Scorpion Trail. La Crosstourer completa di valigie laterali e bauletto è decisa in ingresso di curva e neutra in percorrenza: non serve forzare, basta indirizzare il largo manubrio e, se si vuole maggior rapidità, spingere sulla pedana interna per ottenere un comportamento dinamico apprezzabile. Quando però il ritmo si alza molto – ed è successo durante questo test spagnolo, grazie a strade deserte che l’hanno reso possibile in tutta sicurezza – bisogna iniziare a lavorare di più su pedane e manubrio in uscita di curva, contrastando così la tendenza a un leggero sottosterzo.

La frenata combinata aiuta molto in staccata e in tante altre occasioni, perché riduce i trasferimenti di carico e contribuisce a mantenere equilibrata la moto, ma non permette di “giocare” con il freno posteriore proprio per ridurre il citato sottosterzo. La mole della Crosstourer non deve impressionare più di tanto: è l’ingombro con le valigie laterali che va ben ponderato, soprattutto in città. Il passeggero, in compenso, ha tutto lo spazio che vuole e può anche appoggiare la schiena al bauletto (optional). Il comfort, a parabrezza alto, è buono, anche per merito delle vibrazione quasi impercettibili e della corretta dislocazione dei comandi.

Passo a una Crosstourer con il DCT. Mi piace, soprattutto perché la versatilità della nuova logica di gestione, con la mappa intermedia e la possibilità di intervenire manualmente senza uscire dalla modalità automatica, riesce finalmente a unire i vantaggi dei due sistemi. Una volta imparato il “trucco”, si finisce per viaggiare sempre in modalità automatica, sfruttando però le palette sul blocchetto sinistro per giocare con il cambio e ottenere lo stile di guida desiderato. E personale. La versione DCT costa 1.000 euro in più rispetto a quella con cambio manuale: li vale? A mio avviso sì, anche se non è dato sapere – comprensibile riservatezza – la percentuale di esemplari “automatici” che Honda si aspetta di vendere sul mercato italiano. E per chi non vuole abbandonare il comando a pedale? Niente paura: come optional a 280 euro sulla Crosstourer (170 euro su NC700 S e X) è proposto il consueto comando, che non sostituisce le palette al manubrio ma le affianca.

In definitiva, e senza la presunzione di giudicare inappellabilmente dopo il primo test, la Crosstourer è una stradale pura, completa, ben costruita, votata al turismo anche in coppia. La combinazione tra il motore V4 opportunamente modellato per l’utilizzo turistico e il cambio DCT con le nuove logiche di gestione è davvero ben riuscita. Anche con il cambio manuale, in realtà, la moto si candida a riferimento per il comfort di guida, grazie all’erogazione impeccabile, alla posizione di guida azzeccata, all’ottimo impianto frenante e al controllo di trazione (disinseribile) ben tarato. Rispetto alla concorrenza, rappresentata innanzitutto da BMW GS, Yamaha SuperTénéré e Triumph Explorer (di quest’ultima pubblicheremo il test la prossima settimana), la Crosstourer ha una vocazione stradale più marcata, soprattutto grazie al motore V4 potente e fluido, e al cambio DCT, efficacissimo non soltanto per quanto concerne il funzionamento ma anche per le nuove logiche di gestione. La Crosstourer, però, paga una minor agilità sul misto – richiede, cioè, un impegno superiore a parità di scenario rispetto alle prime due concorrenti citate – e fa segnare consumi non trascurabili, pur migliorati rispetto alla VFR1200F: alla fine della giornata il computer di bordo, dopo aver affrontato differenti contesti di guida (autostrada, collina, strada extraurbana veloce, città) – sempre di buon passo, come in ogni presentazione stampa che si rispetti… -, indicava una percorrenza media di circa 13 chilometri con un litro di carburante.Il prezzo? 14.200 euro franco concessionario per la versione con cambio manuale, 1.000 in più per quella con il DCT. E rispetto alla BMW GS, che ha un prezzo di listino superiore, la dotazione di serie della Crosstourer è molto più ricca. Fate bene i vostri conti.