Prova Honda Integra & NC750X my2016

Sono tanti gli affinamenti per le due bestseller Honda, da gustare assolutamente con il cambio DCT. Lo scooter Integra costa 9.390 euro, la moto con DCT è in vendita a 8.390 euro

Integra, un nome divenuto familiare per scooteristi e motociclisti italiani: lanciato nel 2012, due anni dopo ha beneficiato dell’incremento di cilindrata del suo bicilindrico parallelo a corsa lunga fino a 745 cc effettivi (qui la prova del modello 2014). Ora affronta un momento di ulteriore affinamento e sviluppo, forte di una storia consolidata e di 130.000 unità vendute nel mondo, 70.000 in Europa.

NC750X: è la gemella dell’Integra, con cui condivide ciclistica e motore. Non il look, che è quello di una moto adventure, rafforzato dal leggero restyling del nuovo modello. Nel 2015 è stata la moto Honda più venduta in Europa, costantemente al vertice delle classifiche di gradimento.

Al centro del progetto comune c’è il motore NC (New Concept) a corsa lunga, con architettura bicilindrica parallelo frontemarcia. L’analisi del comportamento di guida dei motociclisti ha permesso di verificare come l’arco di giri più utilizzato sia compreso tra 6500 e 7000 giri: utile, dunque, progettare su veicoli particolarmente attenti alla praticità un propulsore che desse il meglio proprio lì. Ecco dunque la corsa lunga, la bancata inclinata di 62°, il manovellismo a 270° (tipico dei V2) e i dati di potenza e coppia, 55 cv a 6250 giri/min e 68 Nm a 4750 giri. Consumo dichiarato? 28,6 km/l, con l’autonomia che supera i 400 km grazie al serbatoio di 14,1 litri. Omologazione Euro 4.

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Per il 2016 molte delle novità, considerata la base comune, sono condivise: va detto che si tratta di dettagli, frutto dell’ascolto di  osservazioni e suggerimenti del pubblico e dei giornalisti. La lista comunque è corposa e include i gruppi ottici anteriori e posteriori a LED, con un significativo impatto sul design specie della zona anteriore; il terminale di scarico, che è più corto di 7 centimetri e più leggero di mezzo chilo; la forcella SDBV (Showa Dual Bending Valve) con foderi da 41 mm di diametro, all’esordio proprio su questi modelli Honda e progettata con valvole che rendono più progressivo il passaggio del fluido. Nuova la pinza freno anteriore, la chiave più compatta e presumibilmente meno soggetta a rottura, le valvole pneumatici con estremità a L. L’ABS è di serie e adotta il funzionamento tradizionale, non combinato: ciascun comando, dunque, agisce su un singolo asse.

Un’importante modifica riguarda le logiche di gestione del software DCT (Dual Clutch Transmission), la componente tecnica più caratterizzante: la mappa Drive resta immutata, mentre la Sport si differenzia e propone tre livelli, il secondo dei quali coincide con la precedente singola mappa Sport. Ricordiamo che potenza e coppia restano immutate: è il regime di cambiata a spostarsi, per ottenere un comportamento più o meno dinamico, consumi ulteriormente ottimizzati e prestazioni in un certo senso “personalizzate”.

Sulla NC750X il parabrezza è stato alzato di 7 centimetri e dotato di presa d’aria per regolarizzare la pressione nella zona immediatamente a ridosso; inoltre il vano posto nella zona centrale – per intenderci al posto del serbatoio, che è invece collocato sotto la sella del passeggero – cresce in capacità da 21 a 22 litri: secondo i progettisti non c’è più modello di casco a cui vada stretto!

Divertimento, praticità ed efficienza: Integra e NC750X condividono la filosofia ispiratrice, declinata in molti dettagli pratici e soprattutto nella dinamica di guida. A caratterizzare il comportamento stradale è il bicilindrico parallelo a corsa lunga.

L’Integra è accogliente come si conviene a uno scooter ma non rinuncia a suggestioni sportive, a dire il vero più formali che sostanziali: dalla nuova verniciatura con riflessi metallici agli inserti in acciaio sui poggiapiedi. Il tempo di inserimento della marcia (deviatore sul blocchetto destro) a motore appena messo in moto è stato dimezzato per venire incontro alle esigenze di chi vuole dare gas subito, proprio come in sella a uno scooter.La prima parte del test segue il lungomare in direzione est, tra i sobborghi di Malaga e i paesini costieri che sono diventati il buen ritiro di tanti nordeuropei. Nel traffico il DCT è una garanzia di fluidità e dolcezza nella cambiata: senza avvertire nemmeno un sussulto ci si ritrova in sesta marcia a soli 50 km/h (in mappa Drive): è la soluzione giusta per chi cerca comfort e consumi ridotti. La mappa Sport, invece, è adatta a tutte le altre esigenze. Con il modello 2016 la possibilità di scegliere fra 3 livelli di “sportività” rende più divertente il primo approccio: per selezionare il livello prescelto si preme il deviatore sul blocchetto destro, da cui si gestisce anche l’opzione tra intervento manuale o automatico. Il funzionamento del DCT è ormai noto a molti: la modalità automatica (mappe D e S) è quella di partenza, ma i comandi sul blocchetto sinistro permettono di scalare o salire di marcia; il sistema torna alla gestione automatica se il pilota non interviene ulteriormente.Molto stabile, l’Integra mette in luce un apprezzabile equilibrio dinamico, frutto della sua natura composita di scooter con ciclistica da moto: prevedibile e fluido nei cambi di direzione, sfrutta bene la nuova forcella e offre un’avvolgente sensazione di relax. Comfort e relax sono, del resto, i suoi tratti distintivi. E si traducono in progressione, medie potenzialmente elevate – anche a 130 km/h è ottima la protezione dall’aria, ben superiore rispetto alla NC750X -, vibrazioni ridotte e avvertibili soltanto nella zona della sella, comandi intuitivi e frenata (non certo “cattiva”) con ABS. Non gli si può chiedere, però, lo spunto del rivale di sempre Yamaha TMax, oppure l’energia sorprendente dei gemelli BMW C 650 GT e C 600 Sport: altri motori, differenti obiettivi. Ruotare a fondo la manopola del gas in uscita di curva non è il modo giusto di guidarlo: si rischia di rimanere delusi, quando basta attendere la progressione del motore per ottenere lo stesso risultato. Meno emozione, più concretezza: questa è la proposta Honda per lo scooter di grossa cilindrata. E ancora: qualità costruttiva e consumi molto interessanti. Infatti per i 100 km del test, quasi sempre in mappa Sport livello 3, sono stati sufficienti 4,1 litri di benzina.L’Integra è proposto in cinque colori, tre per la versione standard (bianco brillante, grigio e nero opaco), a 9.390 euro; due per la S, entrambi su base grigio metallizzato, a 9.490 euro. Le due versioni sono vendute in Italia con il bauletto da 45 litri di capacità incluso nel prezzo: un modo per dire che sì, il vano sotto la sella è molto piccolo, ma dietro lo spazio non mancherà.Honda_NC750X_YM16_1336Il pomeriggio è dedicato alla NC750X, ancora più pratica grazie al vano di maggior capacità (da 21 a 22 litri) disposto dove di solito c’è il serbatoio del carburante; il serbatoio, invece, è dietro, accessibile sbloccando la sella del passeggero.  Se sull’Integra l’assenza della leva della frizione e del comando a pedale del cambio passa inosservata, sulla NC750X è necessario fare mente locale per non restare spaesati. Nello spazio di pochi chilometri, comunque, si comincia a giocare con i pulsanti di cambio marcia, mentre la strada segue le colline sopra Malaga con sequenze di curve sempre più veloci e ampie. Nonostante il plexiglas più alto e l’estrattore con funzioni aerodinamiche il riparo non è totale, nemmeno abbassandosi di qualche centimetro. Bene il comfort delle sospensioni, che offrono una taratura comoda senza essere cedevoli. Nei cambi di direzione la NC750X evidenzia lo stesso equilibrio dell’Integra, qui sperimentato con un differente baricentro, determinato dalla posizione di guida motociclistica. Più che forzare l’inserimento alla ricerca di improbabili attitudini sportive conviene accompagnare dolcemente la moto, sfruttarne la stabilità, non aspettarsi prestazioni che il suo bicilindrico da 55 cv non può offrire e magari scalare una marcia in ingresso di curva, per guadagnare un po’ di spunto in uscita. A proposito di innovazioni nel software DCT, la centralina riconosce salite e discese in base al rapporto tra apertura gas, giri motore e velocità: di conseguenza, ad esempio, ritarda la cambiata in salita per avere più spinta, o in discesa per ottenere più freno motore. Non c’è, però, un vero e proprio sensore di pendenza.Honda_NC750X_YM16_0020La NC750X è in listino a 7.390 euro, che diventano 8.390 con l’irrinunciabile DCT, soluzione che si sta diffondendo anno dopo anno e che vale il 45% del parco circolante di questo modello. Honda propone per il mercato italiano l’allestimento Travel Edition, con tris di valigie, paramani, tubolari antiurto, fari fendinebbia LED e cavalletto centrale, con prezzo incrementato di 2.000 euro rispettivamente a 9.390 e 10.390. I colori? Rosso, blu, bianco, grigio e nero.