Il 2012 ha visto il debutto della prima Honda NC (New Concept), l’inizio di una storia di successo. Due anni dopo la cilindrata ha raggiunto i 750 cc, mentre è del 2016 l’introduzione dei fari LED e della forcella Showa Dual Bending Valve. Passa un altro biennio ed ecco arrivare la versione da 35 kW dedicata ai neopatentati A2, oltre al controllo di trazione HTSC.
Potenza e coppia in più
In questa nuova configurazione, nelle concessionarie da aprile 2021, il motore bicilindrico corsa lunga (77×80 mm) guadagna il 5% di potenza massima fino a toccare i 58,6 cv (+3,6 cv); aumenta la coppia fino a 69 Nm a 4750 giri/min. Omologato Euro 5, il propulsore vede la bancata fortemente inclinata in avanti (62°), con il manovellismo a 270° e gli scoppi irregolari, scelte tecniche che concorrono a dare l’impressione di guidare un bicilindrico a V. Sul fronte della razionalità progettuale spiccano la pompa dell’acqua mossa dall’albero a camme e quella dell’olio azionata da uno dei due contralberi. Il peso del motore è sceso di 1,2 kg, nell’ambito di un generale contenimento delle masse che ha permesso di risparmiare in tutto 6 kg. L’aspirazione è cambiata in profondità: il canale è più ampio del 22%, la resistenza al flusso d’aria fa segnare un interessante -34%; il corpo farfallato di 38 mm è più largo di 2 mm rispetto al modello precedente. Nuovo anche l’ugello dell’iniezione elettronica, più lungo, studiato per ottenere una iniezione più precisa e ridurre l’adesione della miscela alle pareti del condotto. Il catalizzatore in due parti è complessivamente più piccolo, realizzato in acciaio inossidabile e posto in posizione centrale rispetto ai due cilindri. Per rendere più gustosa e sportiva la guida la soglia di intervento del limitatore è stata spostata di 600 giri verso l’alto: ora il motore fa muro a 7000 giri/min.
La Honda NC750X in prova è equipaggiata con l’ormai noto cambio DCT (Dual Clutch Transmission), scelto in Italia da oltre il 60% degli acquirenti nonostante il sovrapprezzo di 1.000 euro rispetto alla versione con cambio tradizionale. Dal 2010 questo cambio Honda a doppia frizione è stato montato su oltre 140000 moto vendute in Europa ma del resto l‘amore di Honda per il cambio automatico è una storia ormai lunga 60 anni. Le frizioni coassiali sono due, una dedicata alle marce dispari e una a quelle pari, con alberi concentrici in modo da ridurre l’ingombro, equiparandolo a quello di un cambio tradizionale. Le cambiate avvengono in 70 millisecondi e possono essere gestite automaticamente dal sistema oppure manualmente tramite le palette sul blocchetto sinistro. Nuovi i rapporti, accorciati dalla prima alla terza e allungati dalla quarta alla sesta marcia.
Acceleratore elettronico
L’introduzione dell’acceleratore elettronico Throttle By Wire (TBW), grande novità di questo modello, ha portato con sé l’integrazione nei quattro Riding Mode (Sport, Standard, Rain e User, quest’ultimo personalizzabile) delle logiche di funzionamento relative a erogazione di potenza (P), freno motore (EB), controllo di trazione (T) su tre livelli e DCT. In modalità Standard i parametri sono P2 (potenza), EB2 (freno motore), T2 (controllo di trazione) e D2 (DCT); si passa a P3, EB3, T1 e D4 per la mappa Sport; P1, EB1, T3, D1 per la mappa Rain, mentre la User permette di gestire i parametri in libertà, ad esempio disattivando il controllo di trazione HTSC o scegliendo la modalità D3 del DCT, non associata a nessuno dei Riding Mode reimpostati. Il funzionamento del controllo di trazione HTSC prevede in caso di slittamento della ruota motrice la chiusura delle farfalle e la riduzione dell’iniezione di carburante; i tre livelli vanno dal meno invasivo T1 al più conservativo T3.
Il telaio in tubi di acciaio è stato rivisto: in particolare sono stati modificati gli spessori dei tubi, riducendo il peso complessivo di 1.800 grammi e ricavando spazio a favore della batteria; l’airbox è stato ridisegnato e il vano portacasco ha guadagnato un litro di capacità, da 22 a 23 litri, oltre a pesare 1 kg meno. Posto dove abitualmente si trova il serbatoio del carburante, il vano dispone di una serratura dedicata, di quattro ganci per fissare i bagagli all’interno e dell’optional costituito da una presa USB-C; può ospitare fino a un casco integrale offroad. Profondi gli interventi sulle sospensioni, con la generale riduzione della corsa, che per la forcella Showa Dual Bending Valve con steli di 41 mm di diametro passa da 153,5 a 120 mm e per la sospensione posteriore con schema Pro-Link si riduce da 150 a 120 mm; l’ammortizzatore è regolabile nel precarico della molla. Questi interventi hanno permesso di abbassare la sella di ben 30 mm fino a 800 mm da terra, rendendo ancora più semplici l’approccio e il controllo della moto.
Il peso scende di 6 kg
Per la DCT il peso dichiarato è pari a 224 kg con il pieno di carburante, che scendono di 10 kg con il cambio manuale. L’impianto frenante appare a prima vista sottodimensionato – sarò smentito durante la prova -, con un solo disco anteriore di 320 mm con pinza a doppio pistoncino e un disco posteriore di 240 mm con pinza a pistoncino singolo. I cerchi anteriori e posteriori in lega di alluminio da 17 x 3,50 pollici e 17 x 4,50 pollici ospitano pneumatici 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17. Il consumo dichiarato è pari a 28,3 km/l.
Un nuovo parabrezza, i gruppi ottici full-LED completamente ridisegnati e la nuova strumentazione LCD multifunzione contribuiscono al sostanziale rinnovamento della NC750X; le nuove linee delle sovrastrutture sono tendenzialmente più grintose e sportive, con volumi rivisti e nettamente più dinamici. La strumentazione LCD multifunzione introduce nuove funzioni, che permettono di avere un quadro ancora più completo dei parametri di funzionamento della moto, compreso il consumo istantaneo e medio. Gli indicatori di direzione LED vantano la segnalazione della frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se la decelerazione raggiunge almeno i 6 m/s2 e si viaggia a velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare della brusca decelerazione. In caso di asfalto bagnato la soglia di intervento si abbassa a 2,5 m/s2. Utile la funzione di disattivazione automatica degli indicatori di direzione, che riconosce le svolte sfruttando i sensori dell’ABS.
I prezzi vanno dagli 8.490 euro della versione manuale ai 9.490 di quella DCT; in allestimento Urban i prezzi salgono rispettivamente a 9.390 e 10.390. Infine l’allestimento Travel con valigie laterali e bauletto è proposto a 10.490 euro con cambio manuale e 11.490 con il DCT. La nuova NC750X 2021 è proposta in quattro colori: Grand Prix Red, Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White e Glint Wave Blue Metallic. Per la NC750X sono stati progettati numerosi accessori originali, tra cui il portapacchi posteriore, il top box da 38 litri o 50 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, le valigie laterali da 26 o 32 litri, il parabrezza alto, i deflettori ad altezza pedane, i tubolari antiurto, le luci fendinebbia e le manopole riscaldabili.
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