Come l’Araba Fenice risorta dalle ceneri, anche Husqvarna – abbandonata l’Italia per Mattighofen, già casa di KTM – in meno di due anni è tornata a far parlare di sé. Le moto del marchio svedese hanno la forza del patrimonio tecnico delle sorelle arancioni ma tracciano un percorso personale. Le Husky rappresentano oggi quello che è stata Husaberg in passato: una base di partenza arancione (vedi telaio e motore), vestiti con abiti di sartoria e tecnologia premium.Sia ben chiaro, Husqvarna non vuole rosicchiare il mercato a KTM ma rafforzare la leadership del prodotto Made in Austria, offrendo una gamma ancora più completa. Non è un caso che, scheda tecnica alla mano, tra le moto arancioni e quelle in bianco/blu le similitudini siano pari alle differenze.LIVESette motori. Le TE sono due tempi: 125, 250 e 300. Le FE sono quattro tempi e partono dalla 250 fino alla 501, passando dalla 350 e dalla quattroemezzo. All’appello tutte le categorie di gara sono presenti, a conferma dell’impegno del marchio nelle competizioni. Analizzando le nuove Husqvarna si capisce quanto sia forte il legame con mamma KTM e i nuovi modelli appena presentati ma è altrettanto vero che riesce con poche radicali modifiche a scrivere una storia tutta sua.Il famoso PDS, ossia il mono ammortizzatore privo di leveraggio che ha decretato il successo nell’off-road estremo delle enduro austriache, non c’è, sostituito da un sistema tradizionale tipico dell’off-road giapponese; davanti c’è la nota forcella 4CS di WP, quella a cartuccia chiusa, performante ed esclusiva, disponibile solo per le versioni SixDays di KTM. Il serbatoio ha capacità di 11 litri nelle due tempi e fino a 9,5 litri nelle quattro; il telaio reggisella in poliammide sostituisce quello classico in alluminio, garantisce un maggiore comfort di guida e un feeling superiore soprattutto quando si cerca il grip nelle condizioni limite dell’off-road.Sul piano della ciclistica non è necessario dilungarsi. Si parte da un dato certo: il “morbido” e funzionale telaio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno. Sono tutte le altre novità a dover mettere sull’attenti la concorrenza. Le principali riguardano la forcella, che riceve un nuovo perno ruota dal diametro ridotto, passato da 26 a 22 mm, e un offset inferiore delle piastre forcella, che permette di guadagnare in agilità ed essere più rapida nei cambi di direzione.Anche la forcella a cartuccia chiusa, già di per sé piuttosto evoluta, riceve poche ma fondamentali modifiche nelle regolazioni, per “digerire” al meglio la nuova geometria della famiglia 2016. Per bilanciare nel modo corretto l’evoluzione dei set up davanti, anche il mono ammortizzatore della WP riceve nuove boccole che migliorano lo scorrimento dell’olio all’interno dell’unità stessa.Cambio a sei rapporti. Sono FE 250 e 350 i due modelli che ricevono un nuovo cuscinetto sull’albero d’ingresso, per ottenere innesti più morbidi e precisi. La frizione è rivista sulla 450 e sulla 501: prevede un nuovo cestello frizione più leggero e resistente e un inedito piattello che migliora la modulabilità e la durata.Prezzi: TE 125 7.820 euro; TE 250 8.850 euro; TE 300 9.150 euro. FE 250 9.570 euro; FE 350 9.880 euro; FE 450 10.180 euro; FE 501 10.380 euro.RIDELeveraggio o PDS? Roba per palati fini, non per chi fa enduro raramente e soprattutto ha la sensibilità di un fabbro. Ciò che emerge al debutto di questa sospensione posteriore è che lavora e si comporta bene tanto quanto il PDS. In verità si sente più chiaramente il comportamento della forcella a cartuccia chiusa: quella sì che è una bella scoperta! La ricordo con piacere già un paio di anni fa nel test della gamma 2014 di KTM. Le SixDays equipaggiate con l’opzione premium si erano dimostrate fin dai primi metri superiori alla proposta tradizionale. Si sente subito che fanno un altro mestiere e soprattutto lo fanno meglio. Il concetto è presto spiegato: la forcella 4CS con steli da 48 mm di diametro “parte” immediatamente, ha una maggiore scorrevolezza e soprattutto assorbe meglio i piccoli ostacoli. Proviamo a tradurlo in questo modo: meno stress e colpi continui sulle braccia, minor affaticamento e la certezza di una maggiore resistenza allo sforzo per il pilota in prova speciale.Freni da lode. Il nuovo impianto frenante della GFK si conferma di ottimo livello per modulabilità e potenza. Il disco anteriore da 260 mm è reattivo e può essere gestito con un singolo dito anche a moto piegata in prossimità del paletto. Il posteriore da 220 mm reagisce alla “pestata” decisa dello stivale, bloccando la ruota posteriore solo se si desidera far partire con decisione il retrotreno; nemmeno dopo ripetute azioni e anche surriscaldandolo si innescano fastidiosi fischi da attrito meccanico.250VS250. Le condizioni limite del test, caldo pazzesco e umidità a valori stellari, mi hanno consigliato di ottimizzare le poche energie di cui dispongo e puntare a una prova mirata. Scartate a priori le maxi cilindrate per evidente incapacità di gestire potenza peso e coppia della 450 e della 501, ho puntato con convinzione a due icone del mondo enduro, le 250. La prima a quattro tempi è l’ancora di salvataggio per l’amatore fuori allenamento e fuori forma. La seconda a due tempi è la più agile, reattiva ed efficace proposta quando si cerca il difficile sottobosco e i tratti veloci con rapidi cambi di direzione.La FE250 parte senza indecisione, con il comodo e ormai irrinunciabile avviamento elettrico. Il piccolo quattro tempi gira senza vibrare, senza infastidire i palmi delle mani e i piedi puntati sulle pedane. Nel fettucciato c’è sempre la giusta potenza e quell’elasticità che permette di girare nelle curve lente anche a regime da spegnimento. Abbandonato alle nostre spalle il paletto, il mono allunga e anche in prossimità del limitatore non si ha la sensazione che il motore muri o fatichi. Più che buona la trazione: il merito va cercato più nell’equilibrio generale e nel telaio in tubi piuttosto che nel leveraggio del mono ammortizzatore.Forcella 4CS e non solo. Va riconosciuto che l’aggiornamento già verificato sulle KTM rende anche la famiglia dei 4 tempi più svelta nei cambi di direzione e meno soggetta alla “pistonata” che in passato tendeva a far sottosterzare l’avantreno, portando la ruota anteriore lontano dal punto ideale della corda delle varie curve.La 250 2Tì conferma positivamente nella guida la qualità degli aggiornamenti ricevuti. Per questa cilindrata ho sempre avuto una passione particolare, soprattutto dopo che ho avuto occasione di correrci all’edizione del 2011 dell’Erzberg Rodeo… bei tempi. Oggi posso dire, ricordi alla mano, che la quarto di litro è senza ombra di dubbio la migliore interpretazione del concetto: leggerezza e potenza, piuma e maglio d’acciaio. Con lei tutto è possibile, anche quando il terreno di gara si fa impossibile.Ed è svelta! Reagisce cambiando di direzione e semplicemente caricando il peso su una pedana o sull’altra; in più divora la linea. Macina metri e prende velocità in tempo zero. Di contro, soprattutto nel fettucciato, pretende che il pilota bilanci sempre bene il peso in sella. In piedi sulle pedane bisogna avere la sensibilità di caricare alternativamente l’avantreno e la ruota posteriore per ottenere direzionalità o trazione, pena il rischio di perdere il controllo della ruota anteriore o di subire la frustata del posteriore, che parte a bandiera facendo perdere l’auspicabile posizione di testa nella classifica assoluta.
