Prova KTM Freeride 2012

Non è una enduro specialistica. E nemmeno una motoretta da motoalpinismo di 10 anni fa. KTM rispolvera un vecchio e caro concetto di moto da alpeggio, vestendola con stile e corredandola di tecnologia moderna. A 7.250 euro

18 maggio 2012 - 8:05

Probabilmente un’accoglienza così calorosa, lo scorso novembre all’EICMA di Milano, non se la aspettavano nemmeno gli uomini di KTM. L’arrivo della Freeride è stato un fulmine a ciel sereno, una netta linea di rottura con gli schemi tradizionali a favore di qualcosa, se non di nuovo, almeno di diverso nel mondo del fuoristrada!  Negli ultimi dieci anni di progetti interessanti ne sono stati realizzati diversi, a partire da Beta con Alp: forse poco glamour eppure apprezzata dalle motocicliste di primo pelo per la sella bassa e il peso ridotto. Poi è stata la volta di Yamaha Tricker, che oltre a essere piaciuta oltre misura – in Yamaha non avevano ipotizzato un tale successo – continua a essere molto apprezzata nel mondo dell’usato. Ultima dal punto di vista temporale è stata la T-Ride di Scorpa: motore Yamaha WR 250 F, sospensioni semplici, pneumatici da trial ma estetica così così.

LIVE

KTM con la Freeride vuole riportarci a un concetto di guida fuoristrada non solo più civile, ma soprattutto meno impegnativo e più vicino all’idea di tempo libero vero e proprio. Abbiamo voluto spingerci “oltre”, per capire quale sia il suo vero terreno di appartenenza. Abbiamo costretto la Freeride con il suo motore monocilindrico da 350 centimetri cubi, addomesticato nella potenza rispetto alla sorella da enduro da cui deriva, a comportarsi da cittadina DOC, rispettosa delle regole, dei tempi del traffico, delle superfici sconnesse. Poi dopo la lunga apnea nell’aria metropolitana siamo tornati nel suo habitat naturale, facendola prima “pascolare” su single track percorsi da gente che va alla ricerca del “buon tempo” e poi a capofitto nell’estremo, dove serve malizia nel gestire il gas, essere in grado di prendere decisioni rapide e avere sensibilità per capire cosa si muove sotto le ruote.

La Freeride è magra da anoressia: 99,5 kg; la sua struttura è così snella che le sovrastrutture, nonostante i convogliatori del radiatore, sembrano larghe uguali dal cannotto di sterzo al codino, da cui sporgono i due scarichi paralleli. Ha sospensioni morbide, soprattutto il mono, che si accuccia rapido non appena si sale in sella. Il manubrio è largo ma non quanto quello delle moto da enduro; le leve al manubrio sono economiche, forse troppo, quasi da mountain bike.

I telai in tubi di acciaio di KTM sfidano sul campo i giapponesi, che da sempre mostrano il loro apprezzamento per gli scatolati in alluminio. Le ultime stagioni, però, danno ragione al materiale meno “nobile”, che per proprietà meccaniche si adatta meglio alle condizioni limite della guida off-road. Con la Freeride, la Casa austriaca ha voluto fare di più: ha unito in matrimonio i tubi di acciaio con le piastre in alluminio. Concludono l’opera le sospensioni regolabili della WP, la classica forcella da 43 mm di diametro e posteriormente il mono ammortizzatore che conferma il sistema PDS senza leveraggio progressivo.

RIDE

Che cos’è la Freeride? È una bella domanda alla quale vogliamo far rispondere anche voi. Noi abbiamo cercato la risposta nell’unico modo che conosciamo, guidando!

Opzione A: Street Legal

E’ quello che ispira fin dal primo momento. Ha un motore che parla con un valore di decibel sorprendentemente basso, ha pneumatici presi dal mondo del trial e che quindi che non lasciano “firme” nel fuoristrada, ha la sella all’altezza giusta pur essendo dura, molto dura. Ci siamo immedesimati in chi ha una visione piuttosto chiara di ciò che deve poter fare questa monocilindrica: fuori di casa lungo un breve trasferimento d’asfalto e poi, zaino in spalla, accompagnarti su sentieri che raggiungono le cime delle nostre montagne. Ecco perché ci si può accontentare di un impianto frenante che sull’asfalto ha un’efficienza minima e una sella davvero poco comoda: chiaramente si guiderà sempre in piedi e le frenate saranno solo rallentamenti prima di affrontare eventuali ostacoli.

Opzione B: Urban Freestyle

Se la nostra anima è metropolitana al 100% non c‘è alcun dubbio sul fatto che con la Freeride non usciremo mai dal confine della città, perché proprio la distesa di cemento, asfalto e acciaio ci offre “slanci” architettonici per vivere il lato meno convenzionale di questa moto. La disciplina metropolitana del Parkour ci ha insegnato a superare qualsiasi ostacolo che si ponga sul nostro percorso e la Freeride nelle mani giuste può fare lo stesso. Unico limite: l’assenza della chiave di contatto, sostituita da un troppo essenziale bloccasterzo. La Freeride può finire facilmente nelle mani sbagliate.

Opzione C: Extreme

Quella più gettonata, ma che può deludere qualche endurista che cerca in lei la sicura compagna nelle prove no limits. Non è questa moto che dovete cercare, perché le prestazioni della famiglia EXC, regina del mondiale enduro, sono lontane: mancano i cavalli e l’indispensabile allungo del motore, nonostante le sospensioni siano in grado di assorbire bene anche gli impatti più duri. La Freeride non vuole e non può sostituire chi l’enduro lo mastica da generazioni: è un’altra cosa.

E se guidare la Freeride sulle strade urbane è un’esperienza divertente, vista la capacità di passare ad occhi chiusi sulle voragini dell’asfalto cittadino e sulle rotaie senza accorgersene, quello che convince è il suo comportamento sincero quando affronta terreni che sono patrimonio esclusivo di camosci e stambecchi. Mettiamola così: per usarla tutti i giorni come una moto normale servono chiappe d’acciaio, la pazienza di un percorso che non può essere affrontato ad una velocità media superiore ai 60 km/h e accettare il fatto che il grip degli pneumatici non può essere paragonato ad uno slick e non ultimo le vibrazioni che si fanno sentire un po’ dappertutto.

Quando però è lì con il faro anteriore che guarda all’insù verso la fine della ripida mulattiera con i sassi smossi e bagnati… beh credeteci è davvero un’altra cosa. Non c’è ostacolo che la ruota anteriore non riesca a passare, non c’è manovra che con un poco di frizione ed equilibrio si possa affrontare nel tempo di un battito di ciglia, insomma la forza di gravità è amica della Freeride e non un antagonista con cui fare un lungo ed estenuante braccio di ferro.

Se la dovessi scegliere per il mio tempo libero e non per correrci contro il cronometro, non le chiederei più cavalli e nemmeno sospensioni più aggressive ma una sella comoda e soffice e un serbatoio più capiente, perché quei 4,8 litri  sono davvero pochi.

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